L'auto Journal No. 1082

L’un des inconvénients du télétravail, c’est l’impossibilité de sentir l’air du temps à la machine à café. Futile? Pas tant que ça. Notamment pour nous, journalistes. Ce n’est évidemment pas à la machine à café que se décide un sommaire. Mais les conversations des uns et des autres nourrissent nos intuitions. Qui, elles-mêmes, pourront alimenter des articles. Vous m’objecterez que, désormais, les discussions de machine à café se tiennent, à une tout autre échelle, sur les réseaux sociaux. Certes, mais pas tout à fait. Le cercle des intervenants y est à la fois bien plus vaste que la poignée de collègues rencontrés chaque jour, mais souvent plus restreint en termes de variétés d’opinions. Avouons que nous suivons (et sommes suivis par) des gens qui, globalement, nous ressemblent. Or, pour parler…

Dans vos articles sur les voitures électrifiées, je regrette que vous n’indiquiez pas clairement comment elles se rechargent. C’est-à-dire quelle prise domestique est utilisée, quelle est la puissance nécessaire, s’il faut du monophasé ou du triphasé. Jean-Paul Duplay Il est possible de charger une voiture électrique chez soi sur une prise normale de 16 A. Mais ce sera alors très long, nécessitant parfois plus de 24 heures. La bonne solution est de faire installer par un spécialiste une centrale de recharge spécifique, ou Wallbox, qui permet de raccourcir les temps de charge. Cette installation figure, en général, dans la liste des options lors de l’achat du véhicule. Le fait que les constructeurs se lancent à corps perdu dans l’électrique ne doit pas exclure les travaux de recherche sur les autres…

Le prince Philip était un amateur fervent d’automobile. Il a toujours adoré conduire lui-même, y compris vite. Une forme de liberté à laquelle il n’a renoncé qu’en 2019, à 97 ans, après une sortie de route spectaculaire. Si la liste complète de ses voitures personnelles reste à établir (on trouve trace de divers cabriolets Lagonda, Aston Martin, Alvis et d’une étrange Reliant Scimitar GTS), on le découvre ici, en 1957, à bord d’une Jaguar XKSS, dans laquelle “il a roulé à 120 mph” (193 km/h), s’enflamme le communiqué de presse de l’époque. Accompagné de William Lyons, patron de la marque, il a sans doute dépassé cette vitesse symbolique. Car la XKSS n’était rien moins qu’une redoutable Type D de course, légèrement recarrossée pour un usage routier. Assez différente des limousines…

Quand on voit la Citroën C5 X, on a envie de monter à bord, de prendre en main le sélecteur du réglage de la suspension hydraulique et de remettre la voiture en position basse. Comme à bord de la XM de papa. Mais il n’y a pas de sélecteur, ni de suspension hydraulique. La C5 X adopte une posture haute. C’est voulu, testé et validé par le client, nous dit-on. Ce n’est évidemment pas la première fois qu’une Citroën fait débat puisque, dès octobre 1955, la DS – la vraie – stupéfiait elle aussi le badaud qui, à l’époque, ne l’avait ni voulue, ni validée, et encore moins testée! La DS, c’était alors des proportions idéales, la force du trait sur le capot plongeant pour mettre en exergue la traction…

De 1955 jusqu’à aujourd’hui, soit en soixante-six ans d’intervalle, Citroën n’a accouché que de six grandes routières avant cette C5 X. Soit une création tous les onze ans en moyenne. DS 1955-1975 Bertoni enfante son chef-d’oeuvre. La DS innove avec la multiplication de systèmes gérés par l’hydraulique. Plus de 1,4 million d’unités verront le jour, un chiffre jamais égalé par ses soeurs. CX 1974-1989 Dessinée par l’équipe de Robert Opron – récemment décédé (lire p. 76) –, la CX adopte le moteur transversal et un habitacle futuriste. Sa production tutoie le 1,2 million d’exemplaires. XM 1989-2000 Illustration de la mutualisation des plates-formes avec la 605, la XM pousse Peugeot à abandonner la propulsion. Signée Bertone, elle sera produite à plus de 333000 exemplaires. C5 I 2000-2008 720000 exemplaires de la…

En Europe, le choix des berlines routières du segment “D” généraliste s’est considérablement réduit ces dernières années. Si le groupe Volkswagen, avec sa Passat et sa Skoda Superb, demeure dans la course – en ajoutant l’Arteon Shooting Brake –, le concurrent coréen Hyundai-Kia ne présente plus de berlines à ce niveau en France. Ford reste présent avec une Mondeo qui ne propose en essence que l’hybride, alors que l’Opel Insignia attend avec impatience sa remplaçante… dérivée de la C5 X! Outre l’appauvrissement de l’offre des modèles, celui des motorisations est également sensible. La Citroën tourne carrément la page du diesel sur un marché pourtant tourné vers les grands rouleurs. Et à bord? Contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’empattement de la C5 X (synonyme d’espace au rang 2) n’est…