Auto Plus Classique HS No. 11

Dans les années 1960-1970, nos parents roulaient en 404, R16 ou Ami 6. Comme tous les passionnés d’automobiles, mon père aurait certainement aimé avoir une voiture sportive. Mais ce coupé qui détournait ses yeux, ce cabriolet qui le séduisait, cette berline ensorcelée qui l’attirait, restaient des rêves inaccessibles pour de nombreuses raisons. Pécuniaires évidemment, professionnelles assurément et pratiques certainement. Être chargé de famille l’obligeait à rouler dans une familiale pouvant accueillir ses deux enfants et les bagages pour partir en week-end ou en vacances. Pourtant, comme nous aurions aimé qu’il nous attende à la sortie de l’école au volant d’une MGB rouge ou d’une R8 Gordini bleue. Nous aurions été jusqu’à nous comprimer et à nous tasser à l’arrière d’un coupé Alfa Romeo ou d’une Porsche pour ressentir le bonheur…

J usqu’au début des années 1960, une voiture sportive était réservée à une infime minorité. Excepté à Saint-Tropez ou dans le 16e arrondissement de Paris, croiser une MG ou une Triumph était exceptionnel. Ces voitures étaient rarissimes. D’abord à cause de leur prix élevé lié à leur coût d’entretien qui l’était tout autant. En effet, construites en toute petite série, elles faisaient appel à des technologies sophistiquées tant au niveau de leur mécanique que de leur mode de construction coûteux. Depuis la fin des vieilles marques emblématiques, plus aucun grand constructeur français ne proposait au sein de sa gamme un véhicule à connotation sportive. De ce fait, excepté les petites DB Panhard qui ne pouvaient briguer qu’un classement dans leur catégorie, les voitures bleues étaient absentes des compétitions automobiles qui…

Malgré ses performances exceptionnelles, la berline britannique était proposée à un tarif compétitif comme toutes les Jaguar. Vendue à un peu plus de 31 000 nouveaux francs de 1962, l’anglaise était à peine plus coûteuse qu’une Mercedes 220 SE bien moins rapide. Compétitif ne veut pas dire bon marché, car cette somme correspond environ à 75 000 euros d’aujourd’hui, soit après tout, sensiblement le tarif actuel d’une Jaguar. Mais l’exceptionnel ne se cachait pas là. Si la Jaguar du troisième millénaire n’est plus seule dans le segment des berlines à hautes performances, à la fin de 1959 quand la MK2 a vu le jour, elle n’avait aucune concurrente européenne. Statut unique qui lui donnait une image magique auprès des sportifs argentés. Ce qui les séduisait, ce n’étaient pas seulement ses…

“La Mini Cooper offrait une tenue de route ahurissante. Un vrai kart qu’il fallait maîtriser à coups d’accélérateur.” Au début des sixties, les voitures à trois volumes étaient généralement des propulsions portées par une suspension molle pour donner un maximum de confort, le tout posé sur des voies étroites. Au contraire, la Cooper extrapolée de la Mini était basse, dure, posée sur des voies larges avec des roues repoussées aux quatre coins de la carrosserie. Elle offrait les vertus de la traction avant sans en avoir tous les vices grâce à sa mécanique transversale améliorant l’équilibre général tout en gommant ses défauts conceptuels. C’est ce qui a expliqué le copieux palmarès de la minuscule britannique autant en rallyes que sur la piste où elle ridiculisait des voitures à la cylindrée…

On regardait son conducteur – généralement coiffé d’une casquette à l’anglaise et d’un foulard noué autour du cou – avec envie et surtout avec un respect total, car “la Big Healey”, par rapport aux sportives déjà citées, était surtout une voiture d’homme. Rares étaient les femmes vues à son volant, excepté la regrettée Pat Moss, soeur du grand sir qui signa quelques succès en compétition avec cette voiture. L’Austin Healey traînait la réputation sulfureuse mais pas tout à fait fausse, d’être une voiture délicate à conduire, exigeant qu’on s’en occupe et imposant une sorte de sélection naturelle. Plus qu’une réputation de sportive généreuse, elle avait le parfum d’une rebelle mâtinée de voiture de course grâce à ses victoires en rallye à la Coupe des Alpes et au Liège-Rome-Liège sans être…

La MGB a vécu dix-huit ans! Longévité qui explique un chiffre de production surprenant pour un cabriolet sportif avec 387 675 exemplaires auxquels il faut ajouter les 127 597 coupés GT. Vers la fin de sa vie, pour continuer à exister, surtout aux États-Unis, qui étaient son plus gros marché, elle dut subir de nombreuses modifications autant esthétiques que mécaniques qui lui firent perdre autant son visage que son âme. Fort heureusement, le magnifique millésime 1965, qui rougit de bonheur en s’exhibant dans ces pages glacées mais chaleureuses, est encore proche de l’esprit du modèle original dévoilé à la fin de 1962. À cette époque, la MGB fut chaleureusement accueillie par les fidèles de la mythique firme d’Abingdon. Sa silhouette pure sans fioritures s’inspirait beaucoup de celle de sa petite…