Auto Plus Classique HS No. 9

Une voiture raconte toujours une histoire. Derrière un modèle des années 1950-1960 se cache notre histoire. Nous vous invitons à effectuer ensemble un voyage dans ces années-là en grimpant à nos côtés dans une Simca Versailles ou une Alfa Romeo. Nous aurions pu choisir d’explorer le passé en Ferrari ou Cadillac. Inaccessibles autant par la difficulté d’en acquérir une qu’à cause des réalités économiques de ces décennies, ces luxueuses voitures allaient bien au-delà de nos rêves! Nous avons préféré des modèles plus populaires même s’il s’agit de véhicules de rêve acquis à l’époque par une minorité d’automobilistes. Enfants, adolescents, adultes, nous avons tous rêvé que notre père ou notre mère roulent au volant d’un véhicule moins banal, moins vu, plus excitant que celui qu’ils avaient choisi. Une sorte d’achat raisonnablement…

Au début des années 1950, posséder une automobile était le rêve numéro un du Français moyen. Quitter la ville noire pour la verte campagne et pique-niquer le long des nationales, puis revenir le dimanche soir, les joues rougies par le bon air, avec la voiture tachetée du jaune des jonquilles ou des genêts piqués dans tous les interstices de la carrosserie était un rêve fou. Pour que le rêve devienne réalité, il fallait d’abord pouvoir se le payer. Pas évident en 1952 lorsqu’on sait qu’un ouvrier au Smig (salaire minimum garanti) ne gagnait mensuellement que 20 000 anciens francs bruts, ce qui est bien inférieur, en euros constants, aux 1 350 euros bruts du Smic d’aujourd’hui. Il devait travailler plus de quarante-cinq mois pour acheter une 4 CV Renault contre…

Il ne faut pas réécrire l’histoire. La Ford Vedette n’a pas connu l’accueil espéré puisque seulement cent mille de ces voitures ont été fabriquées en France, à Poissy, entre 1948 et 1954. Et, si ce nombre a été atteint, c’est parce que Ford, qui en produisait trop, pouvait les livrer immédiatement alors que la concurrence – Citroën – exigeait plus d’un an de délai pour une 11 et un an et demi pour une 15-Six, à laquelle on pouvait opposer commercialement la Vedette. Une situation qui poussa Ford États-Unis à se défaire de sa filiale française déficitaire, qui n’intéressa au final que Simca, ce constructeur ayant plus besoin d’une grande usine que d’une grande voiture. Mais, ce n’est pas parce que la Vedette se vendait médiocrement qu’elle ne faisait pas…

Née fin 1946 sous X, la Dyna était un cocktail entre le prototype AFG de l’ingénieur Grégoire, dévoilé au cours de la guerre – et dont Simca n’avait pas voulu –, et les idées de l’ingénieur Louis Delagarde, qui officiait chez Panhard, la doyenne des marques françaises depuis les années 1920. Grégoire reprocha à Delagarde de l’avoir plagié, mais un gros chèque de Panhard arrangea tout. En 1946, cette petite voiture étudiée étalait une technologie révolutionnaire avec sa carrosserie en aluminium et Alpax, sa traction avant et son moteur flat-twin refroidi par air. Né en 610 cm3, ce groupe en alliage léger n’avait pas peur d’oser des solutions techniques souvent évoluées comme cette absence de joint de culasse, le rappel des soupapes par barres de torsion et un ensemble vilebrequin-bielles…

En 1952, une 203 Peugeot et une Traction 11 CV exigeaient au minimum dix-huit mois de délai de livraison. Il était difficile d’obtenir une voiture étrangère dont le nombre était contingenté. Ajoutez les 30 % de droits de douane et vous comprendrez pourquoi leur vente était presque inexistante en France. En revanche, nous avions des accords privilégiés avec la Belgique ainsi qu’avec l’Allemagne. Ce dernier pays, en vertu de certains échanges commerciaux avec ceux qui l’occupaient depuis la fin des hostilités, avait connu un abaissement des droits de douane à environ 18 %. Opel, qui avait reçu une grosse aide de la maison mère GM pour reconstruire ses usines dévastées par les bombardements, poussait l’exportation de ses voitures. En 1952, le constructeur de Rüsselsheim exportait déjà 50 % de sa…

Toutes versions confondues, de 1949 à début 1960, la Peugeot 203 a été produite à un peu moins de sept cent mille exemplaires. Sur ce chiffre, on compte seulement un peu plus de onze mille cinq cents berlines découvrables, deux mille cinq cent soixante-sept cabriolets et moins de mille coupés, disponibles en dix-huit mois seulement. Par rapport aux classiques berlines de luxe, ces dérivés exhalaient un charme fou, surtout le cabriolet produit de 1951 à 1956. Fabriquée manuellement sur une chaîne dédiée située à La Garenne, cette version arborait une forme très élégante, autant capotée que décapotée, et sa silhouette trois volumes lui donnait une modernité que n’avait déjà plus la berline. Livrée généralement avec un intérieur cuir rouge ou bleu, elle recevait des teintes spécifiques plus claires (jaune, orange,…