Une documentation technique béton, une dimension historique essentielle, des photos de haute qualité et une mise en page adaptée pour les mettre en valeur, c'est Ferrovissime, le magazine mensuel de ceux qui aiment les trains.
Le chemin de fer doit beaucoup aux BB 12000. En 1954, à leur sortie d’usine, elles ont la mission de valider la pertinence des redresseurs à vapeur de mercure – une solution électrotechnique audacieuse, qui n’a la confiance, à l’époque, que d’une poignée de jeunes ingénieurs. La preuve : alors que la commande primitive de BB 12000 se limite à cinq machines seulement, la SNCF fait l’acquisition, pour l’artère Nord-Est, de 15 BB 13000 – locomotives à moteurs directs selon une solution largement éprouvée en Allemagne et en Suisse – 20 CC 14000 et 65 CC 14100, de lourdes machines équipées d’énormes groupes tournants. Les premiers essais comparatifs sont une divine surprise: les BB 12000 sont capables de remorquer des trains aussi lourds que les grosses CC ! Logiquement, on…
Après la mise en service des X 72500, premiers éléments de renouveau du matériel TER pour les lignes non électrifiées, une déclinaison électrique voit le jour au début des années 2000 pour moderniser les dessertes régionales intervilles. Classifiées Z 21500, ces 57 automotrices ZTER, composées de trois éléments indéformables, pouvant être couplées par deux ou par trois, bénéficient du retour d’expérience de leurs ainés tout en recevant plusieurs évolutions. La vitesse maximale est portée de 160 à 200 km/h, les lignes aérodynamiques sont plus arrondies, la remorque intermédiaire dispose d’une plateforme surbaissée pour faciliter l’accès aux PMR, les marchepieds sont fixes pour améliorer la fiabilité. L'aménagement intérieur est revu et devient plus cossu, avec de nouveaux sièges (en 2+1 en 1re ), des prises de courant, un nouvel éclairage, une…
Les Chapelon du dépôt de Calais Par Jean Fillette et Philippe Feunteun. 144 pages (22 x 27 cm) illustrées de nombreuses photos en N&B et de quelques photos couleurs sous couverture cartonnée illustrée aux Éditions La Vie du Rail. En vente chez LR Presse pour 39 euros + port (code CHAPELON) C’est un livre atypique que nous proposent les deux auteurs. En effet, il s’agit plus de rendre compte de la vie quotidienne des Pacific Chapelon du dépôt de Calais qu’un livre sur les Pacific ou sur le dépôt de Calais. Certes des informations historiques sont bien présentes mais ce sont les photos qui dominent. De très beaux documents, souvent inédits ou peu connus, qui présentent ces fleurons du dépôt calaisien sous un jour différent, à l’atelier, au dépôt… en…
Actuel Président du Chemin de fer de la Baie de Somme, Maurice Testu n’a pas oublié ce réseau qu’il a connu alors qu’il était encore géré par les CFTA: «Mes premiers souvenirs du réseau des bains de mer remontent à mon enfance, dans les années 1950, à proximité de la Baie de Somme: je revois ces localités de la ligne Noyelles/Canchy, de l’intérieur des terres, seulement desservies par ce chemin de fer à voie métrique, et les locotracteurs tirant des wagons de betteraves du côté de Nouvion. Adolescent, mon plaisir le samedi à la fin des cours, c’était d’aller acheter en gare d’Abbeville un billet pour Noyelles-sur-Mer, gare de correspondance de la ligne des Anglais Amiens/Boulogne/Calais avec les trains du Chemin de fer économique (CFTA). De là, le train remorqué…
Le système de numérotation des trains n’a pas fondamentalement changé depuis 1971. Seules quelques adaptations ont été apportées au fil du temps, relatives notamment à l’utilisation des tranches de numéros. Cependant, au fur et à mesure que les années passent, des inconvénients apparaissent, notamment l’utilisation de lettres dans l’identification de certains trains et la possibilité d’attribuer plusieurs fois le même numéro. Le développement des outils et des applications informatiques impose d’y remédier, c’est pourquoi les lettres vont être désormais bannies de la numérotation, un numéro de train devant, par ailleurs, être unique sur l’ensemble du territoire. L’arrivée des TGV et des TER Si la numérotation des TGV Sud-Est à partir de 1981 s’est faite sans difficulté particulière, en utilisant la tranche de 600 à 999 disponible, l’arrivée toute proche du…
Un temps de parcours qui passe de 4 h minimum à 1 h 25 environ : en 80 ans, la ligne Paris/Rennes a connu des progrès fulgurants en la matière, tandis que la fréquence des trains a été multipliée par cinq ! Entre-temps, des locomotives à vapeur, diesel et électriques puis des TGV se sont succédé. Dans cette première étude, nous examinons les 30 premières années (1937/1967) qui voient tendre la caténaire alimentée en courant continu 1 500 V jusqu’au Mans, puis prolongée du Mans à Rennes en faisant appel au courant monophasé 25 000 V. Les 2D2 500 ouvrent une nouvelle ère à Montparnasse Il y a tout juste 80 ans, en mai 1937, grâce à Raoul Dautry, le réseau de l’État met sous tension la section Paris-Montparnasse/Le Mans.…
