Une documentation technique béton, une dimension historique essentielle, des photos de haute qualité et une mise en page adaptée pour les mettre en valeur, c'est Ferrovissime, le magazine mensuel de ceux qui aiment les trains.
C'est peu dire que l’automne 2015 restera gravé dans les mémoires comme ayant été une saison aux actualités tragiques dans laquelle le chemin de fer a eu sa part de malheur. En touchant des cheminots de haut niveau et une rame TGV, fleuron de son matériel roulant, l’image du rail s’est ternie. Or, même si le système TGV proprement dit n’est pas en cause, on n’avait pas besoin de cela, tant les problèmes qui touchent les transports ferroviaires ne cessent de s’accumuler depuis quelques temps. Il faudra bien, un jour, se demander comme on en est arrivé à une telle situation. Elle est loin l’éphémère embellie du Grenelle de l’Environnement qui promettait d’offrir au train des lendemains qui chantent… Où sont-elles passées ces belles courbes et statistiques qui lui accordaient…
Au début des années 2000, l’activité Fret est confrontée à la nécessaire modernisation de son parc thermique. Dans l’attente de commandes de matériel neuf (les BB 75000 et BB 60000 ne seront respectivement commandées qu’en mars et juillet 2004), elle décide dès 2002 de louer 23 BB 61000 et de moderniser 166 BB 66000/400 mises en service entre 1965 et 1971. Ces dernières présentent alors des coûts de maintenance élevés, un confort désuet et des émissions polluantes importantes. L’opération concerne 91 locomotives de type BB 66000 de la troisième tranche (66189 à 318) ainsi que les 75 locomotives de type BB 66400 de l’activité Fret. Une motorisation de puissance identique, moins polluante Toutes ces locomotives échangent leur motorisation MGO 16 cylindres d’origine, installée à partir de 1959, contre un moteur…
En train de disparaître Par Daniel Le Danvic et Marc Gballou aux éditions Privat. 160 pages (format 29 x 25 cm) illustrées en N&B sous couverture cartonnée illustrée. En vente chez LR Presse pour 26 euros + port (code ENTRAINDE) La SNCF connaît de profondes mutations depuis de longues années. Ce livre de photographies dresse le portrait de cheminots passionnés par leur métier et jetant un regard parfois nostalgique sur une entreprise dans laquelle ils ont travaillé de très nombreuses années. Ce recueil de témoignages montre une entreprise qui se transforme. Beaucoup regrettent le temps où les cheminots se retrouvaient tous dans les activités sportives et les clubs de la SNCF, où le collectif primait toujours sur l’individu, où tout ou presque était réalisé en interne… Les tramways de Grenoble…
Mes vacances d’enfant, puis d’adolescent, c’est le plus souvent le Limousin, près de l’étang de Cieux, ou Capdenac, au bord du Lot, à la frontière des départements de l’Aveyron et du Lot. Les vacances en Limousin constituent alors une rupture brutale avec le chemin de fer : la voie ferrée la plus proche, Poitiers/Limoges, est à une dizaine de kilomètres et les trains y sont peu nombreux. Je me consacre donc à d’autres activités, en attendant d’aller chez mes grands-parents. Capdenac est une cité née du chemin de fer Chez eux, à Capdenac, l’immersion dans le monde ferroviaire est par contre totale : la ligne de Toulouse est très proche de leur maison et même si elle est en tranchée, on entend tous les trains. Le 1026, l’Express Toulouse/Paris par…
La marche d’un nouveau train, c’est à dire le temps de trajet d’un convoi bien identifié, sur un parcours donné, via un itinéraire précis ayant été calculée (voir Ferrovissime 78), l’étape suivante consiste à incorporer au graphique théorique de circulation, dans la trame de trains existante, ce qui va devenir un nouveau « sillon ». Pour ce faire, des règles strictes sont à respecter. Tout d’abord, les sillons doivent être compatibles entre eux, c’est-àdire qu’un jour donné tous les trains appelés à circuler doivent pouvoir le faire sans être arrêtés, ni même ralentis, par d’autres convois. Par conséquent, le concepteur d’horaires, l’horairiste, « trace au vert », c’est à dire de façon que l’agent de conduite ne rencontre normalement pas de signaux d’arrêt ou d’annonce d’arrêt fermés. Il faut donc…
Asssistant traction ligne (ATL) à la mise en service des AGC, Alain Paillard a participé à la mise en service des toutes premières rames. « L’AGC est une réussite technique, humaine et commerciale. Ce succès est lié aux caractéristiques de l’engin et en particulier à celle de passe-partout de la version bimode, capable de parcourir toutes les lignes. Mon premier contact avec un AGC a eu lieu en gare d’Etampes, le 3 mars 2004. C’est là qu’avec un chef de traction j’ai découvert le B 81501/2 livré à la Région Midi-Pyrénées un mois plus tôt. La rame, en provenance de Toulouse, était destinée à une présentation aux élus et aux services de la Région Picardie. Elle était encore instrumentée au point qu’il était impossible d’en fermer les armoires, compte tenu…
