Une documentation technique béton, une dimension historique essentielle, des photos de haute qualité et une mise en page adaptée pour les mettre en valeur, c'est Ferrovissime, le magazine mensuel de ceux qui aiment les trains.
Beaucoup de vapeurs au sommaire de ce numéro de fin d’année : c’est l’époque qui veut ça, le moment des fêtes étant traditionnellement privilégié pour voir paraître de nouveaux livres ferroviaires et présenter de nouveaux modèles réduits. Il y a d’abord ce livre de Patrice Robinet sur les 4-141 TA et le dépôt d’Ussel qui sort chez LR Presse. On le sait : célèbres machines de montagne ex-PO, les 4-141 TA figurent au Panthéon des locomotives à vapeur françaises préférées des amateurs. Tout y contribue : les lignes hautement pittoresques que ces machines empruntaient, l’originalité des compositions des rames qu’elles y remorquaient, les succès considérables des différents modèles correspondants sortis chez Jouef. La rubrique “Trains sous la loupe” vous emmène gravir la forte rampe de la courte voie unique du…
Au début des années 2000, l’Établissement Matériel-Traction de T hionv ille dispose de différents locotracteurs, devenus LOCMA à leur radiation des effectifs. A côté du vieil Y 6510 à cabine centrale pour les dessertes (échange de wagons de gazole pour la station-service et de pièces pour l’atelier), ferraillé en 2006, deux Y 5100 (ex-5132 et 5159, devenus respectivement LOCMA 032 et 094) sont utilisés pour les manœuvres à l’intérieur du dépôt. Un Y 2200 (ex-2285, alias LOCMA 030), initialement dédié aux manœuvres au tour en fosse, complète le parc. Un parc vieillissant Au fil des ans et malgré les compétences présentes au dépôt, ce parc vieillissant devient difficile à maintenir, notamment en raison du manque de pièces de rechange. Un locotracteur tient une place essentielle dans un établissement doté d’un…
Bordeaux et la folie du chemin de fer. 1838-1938 Sous la direction de Frédéric Laux. 96 pages (format 17 x 24 cm) richement illustrées en N&B et en couleurs sous couverture souple illustrée en couleurs. En vente en librairie pour 12 euros + port. Catalogue de fait de l’exposition organisée cet été aux archives de Bordeaux Métropole, ce petit livre est un vrai ravissement. La mise en page, de grande qualité, met en valeur un texte passionnant (très historique) et une riche iconographie de premier ordre (superbes photos de la construction de la gare de Bordeaux!). Comme le titre ne le laisse pas forcément deviner, cet ouvrage n’est pas centré sur l’histoire du rail dans la métropole girondine. Il présente plutôt la modernisation de la ville par l’arrivée du chemin…
Le Salon Trainsmania, organisé à Lille par le groupe LR Presse, a donné à Xavier Jacquet l’occasion de faire, le 29 avril 2017, une conférence sur ce sujet qui l’a toujours passionné. Et pour les lecteurs de Ferrovissime, il raconte ses plus beaux souvenirs ! En 1948, j’ai quatre ans quand mes parents quittent la région parisienne pour Braine-le-Comte, petite ville du Hainaut belge située au PK 31 de la ligne Bruxelles/Paris. Parmi toutes les locomotives à vapeur que j’ai la chance d’observer pendant les années 1950, celles que j’appelle « les machines d’express » ont ma préférence. J’ai repéré quatre types de machines en tête des rapides Paris/Bruxelles. La Pacific type 1 SNCB, une locomotive belge semi-carénée qui remorque également les trains semi-directs entre Mons et Bruxelles, est la…
Avant la seconde guerre mondiale, les Pacific Flamme type 10 de la remise de Bruxelles-Midi viennent journellement à Aulnoye et même à Maubeuge. Mais à partir de 1935, elles cèdent la place aux nouvelles Pacific semi-carénées du type 1. Trop lourdes (24 t par essieu), ces dernières ne sont admises en France que par dérogation, moyennant une limitation de vitesse à 100 km/h alors qu’elles soutiennent le 140 entre Bruxelles et Ostende et ne sont pas autorisées à dépasser Aulnoye et Lille. Après la guerre, elles assurent deux AR entre Bruxelles et Aulnoye, les 126/129 et 102/147.…
Longtemps, la littérature ferroviaire française a expliqué que les 232 R, S et U et les 241 P avaient une charge à l’essieu trop importante pour la voie belge. Ainsi, leur parcours était limité à Aulnoye et à Jeumont. Or, la charge par essieu des Pacific belges type 1 est de 24 t, donc supérieure aux 23 t des 232 R, S et U et aux 20,4 t des 241 P. La raison est donc ailleurs. C’est un chef-mécanicien français rencontré dans l’ultime train vapeur SNCB le 20 décembre 1966 qui m’en donna les vraies raisons. Les 232 R, S et U et les 241 P se distinguent des Pacific françaises et de toutes les machines belges par l’utilisation d’un chargeur mécanique appelé Stoker. Or, aucune locomotive belge n’a été…
