Une documentation technique béton, une dimension historique essentielle, des photos de haute qualité et une mise en page adaptée pour les mettre en valeur, c'est Ferrovissime, le magazine mensuel de ceux qui aiment les trains.
Les 28, 29 et 30 avril 2017, Trainsmania fêtera les 80 ans de Loco-Revue au Grand Palais de Lille. Une belle fête du train miniature à laquelle s’associe Ferrovissime. Car lorsqu’en 1937 Jean Fournereau lance Loco-Revue, il a l’ambition de créer une revue qui traite de l’actualité et de l’histoire des grands trains, tout en donnant des conseils et des informations aux amateurs de trains miniatures. Modéliste de grand talent, Jean Fournereau fut aussi un fervent passionné des vrais trains. C’est sur ces bases qu’est né Loco-Revue, qui est toujours le premier magazine français de modélisme ferroviaire, par son antériorité et son audience. Au fil du développement de modèles ferroviaires toujours plus réalistes, les amateurs de trains miniatures ont souhaité voir élargir la documentation sur les grands trains nécessaire à…
Comme dans de nombreuses villes, le tramway fait son apparition à Lille à la fin du XIXe siècle: en 1874, la première ligne hippomobile et à voie normale est mise en service. Le réseau se développe rapidement, et dès 1876 s’ajoutent des motrices à vapeur, exclusivement sur les lignes vers Roubaix et Tourcoing. Au tournant du siècle, les chevaux cèdent la place à l’électricité. Le Mongy est un projet d’urbanisme En parallèle, un ingénieur des Arts et Métiers, Alfred Mongy, ancien employé de la ville de Lille, imagine un grand projet d’urbanisme entre les villes de Lille, Roubaix et Tourcoing, sous la forme d’un boulevard au tracé en Y et qui intégrerait toutes les fonctions: voiries de liaison entre les trois villes, de desserte locale, transport public, pistes cyclables et…
Le matériel moteur SNCF en 2016 Par Denis Redoutey. 400 pages (format 21 x 15 cm) illustrées en N&B et couleur. En vente chez LR Presse pour 45 euros + port (code MATM2016). Quatre ans ont passé depuis le dernier opus. Quatre ans durant lesquels le parc moteur SNCF a largement évolué. Ce petit ouvrage (une véritable Bible !) est donc indispensable pour tout passionné du chemin de fer contemporain ou de la SNCF d’aujourd’hui. Le principe est identique aux précédents volumes : sur la page de gauche une photo du matériel et sur la page de droite les informations techniques sous un diagramme. Ce livre présente aussi le matériel Akiem, VFLI et Captrain, trois filiales de la SNCF ainsi que les rames RER de la RATP. En plus de…
Né à Capdenac en 1922, Bernard Porcher a bourlingué sur le territoire du PO – puis de la région Sud-Ouest de la SNCF – au gré des affectations de son père, cheminot au service Voie et Bâtiments. Quand la guerre éclate, ils habitent Poitiers. En 1941, une nomination à Paris amène toute la famille dans la capitale. La période n’est évidemment pas favorable aux escapades ferroviaires et Bernard Porcher se déplace alors très peu. Mais après-guerre, ses débuts dans la vie professionnelle vont lui faire prendre le train bien plus fréquemment et surtout ils vont lui faire découvrir la région Nord, sur laquelle il n’avait roulé qu’une seule fois, à l’âge de 12 ans. Pour Ferrovissime, il raconte ses souvenirs à son fils Thierry. LE TRAJET ALLER-RETOUR DOMICILE-TRAVAIL EST DE…
Il arrive qu’en rentrant au dépôt de Compiègne – ou lors de sa préparation – la 2-230 D devant assurer le 1132 se révèle défaillante. Dans ce cas, c’est une 2-230 A de Compiègne qui doit la remplacer. Un évènement pour ce dépôt, dont les machines tournent essentiellement – à faible vitesse – sur les petites lignes de l’étoile, vers Soissons, Villers-Cotterêts et Amiens par Montdidier. La 230 A, moins puissante, parfois préparée à la hâte et limitée à 105 km/h, perd un peu de temps, mais le retard à l’arrivée à Paris n’a jamais dépassé 20 mn, même quand le train n’est pas parti à l’heure du fait de la sortie tardive de cette machine de réserve. Bien sûr, ce train – au parcours exceptionnel pour le dépôt de…
L'amélioration des vitesses sur le Nord entre 1947 et 1953 n’est pas aussi forte qu’on pourrait le supposer. Seuls certains trains, comme celui qui fait Paris/ Compiègne sans arrêt le matin – étape qui passe de 79,5 à 89,5 km/h – bénéficient d’accélérations notables. Mais dans ce dernier cas, cela semble découler du remplacement de la Pacific par une 232 ou une 241 P. Dès 1947, on trouve sur le Nord des parcours départ-arrêt atteignant 90 km/h en vapeur, comme les 306 et 334 (des rapides 1re /2e cl seulement, pour limiter leur tonnage) entre Arras et Paris en 2h08, à 90 km/h tout juste. Et en TAR, il y a 4 parcours à 100 de moyenne, le meilleur à 105,2 km/h au 162 «Sambre et Meuse» entre Maubeuge et…
