Une documentation technique béton, une dimension historique essentielle, des photos de haute qualité et une mise en page adaptée pour les mettre en valeur, c'est Ferrovissime, le magazine mensuel de ceux qui aiment les trains.
En 1975, la traction vapeur cesse tout service commercial régulier en France. Les trains changent d’époque : dans l’histoire du rail, il y a bien un « temps de la vapeur » et un « après la vapeur », tant ce mode de traction avait été intimement lié au développement du chemin de fer depuis ses origines. Quarante ans plus tard, un tel événement méritait bien que Ferrovissime lui donnât un coup de chapeau, en mettant en vedette les fidèles 140 C de la SNCF région Est qui ont enterré fumées et pelletées de charbon sur les lignes affermées aux CFTA. Mais la fin de la vapeur n’est pas l’unique événement qui marque 1975. Au début de cette année-là, la SNCF fait ses comptes et se réjouit de voir que…
Après «l’affaire des TER trop larges », la mise en service commercial des nouveaux matériels régionaux s’accompagne d’un relâchement de la tension médiatique. Et si les nouveaux trains ont pu faire la une ces dernières semaines, c’est plutôt pour célébrer leur arrivée. Mais revenons en arrière sur le processus. Pour circuler sur le réseau ferré national, un nouveau matériel roulant doit prouver deux choses : qu’il répond aux standards du réseau français en général, et d’autre part qu’il peut effectivement rouler sur les lignes prévues, qui peuvent avoir des spécificités. Dans ses appels d’offres, SNCF Proximités (la branche de la SNCF en charge des TER) intègre logiquement tous ces critères. Lors de la conception du train, l’industriel développe son produit pour répondre au cahier des charges : la plate-forme Coradia…
Dix ans après le début de la commercialisation aux opérateurs ferroviaires continentaux des locomotives diesel à transmission électrique Class 66, alias JT42CWR dans le catalogue du constructeur, l’Américain Electro-Motive-Diesel (EMD) propose en 2009 une version modernisée désignée JT42CWRM (M pour « modified »). Toujours fabriquée au gabarit étroit britannique et pourvue de ses bogies radiants caractéristiques très appréciés des exploitants, elle est principalement destinée aux opérateurs ferroviaires d’Europe continentale. Des améliorations appréciées Par rapport aux Class 66, les modifications concernent: - le moteur, toujours d’architecture 12 cylindres en V deux temps mais développant dorénavant 2420 kW (au lieu de 2268 kW dans la version équipant les Class 66) et adapté au niveau 3 de la norme UIC II relative aux émissions polluantes; - la présence d’un réducteur à 100 km/h…
Les locomotives électriques 25 000 volts : la révolution monophasée Hors-Série Ferrovissime. 164 pages richement illustrées en N&B et couleurs aux Éditions LR Presse. En vente en kiosque ou chez LR Presse pour 25 euros + port (code HSFME02). À l’occasion des 60 ans de l’électrification de la ligne Valenciennes/Thionville, Ferrovissime vous propose un hors-série consacré aux locomotives 25000 volts ainsi qu’aux dépôts (avec l’exemple de celui de Thionville), aux wagons, aux prototypes… Plus qu’un hors-série, c’est un véritable ouvrage de référence pour toutes les bibliothèques! Les 232 TC : Locomotives de Prusse sur les rails d’Alsace Par Vincent Conrad (préface de Jean Florin) aux Éditions LR Presse. 128 pages (format 22 x 28,5 cm) reliées sous couverture cartonnée illustrée. En vente pour 29,50 euros (+ port) chez LR Presse…
Ce lundi matin, je suis commandé en roulement sur une bonne petite tournée dans la Bresse : - 57335 Dijon - Seurre ; - 57342 Seurre - Dijon ; - coupure + 57349 Dijon - Bourg en Bresse + RHR. Mardi matin, retour programmé comme suit : - 58401 Bourg en Bresse - Ambérieu ; - 57336 Ambérieu - Dijon. Mais, cette fois-ci, ça va se passer un peu différemment… Départ du 57335 à l’heure, le paysage enneigé est superbe et la neige tombe bien ! Puis, le carré de protection C de Pagny est fermé : au téléphone, j’apprends qu’un arbre est tombé sur les caténaires et que les équipes sont en train de déblayer. Déjà la voie 2 commence à être cachée sous la neige... Tête à queue…
Les lignes à grande vitesse sont équipées d’une signalisation de cabine, obligatoire pour circuler à plus de 220 km/h. Elles sont entretenues la nuit, notamment du fait de la mécanisation, qui nécessite des interceptions de trafic de plusieurs heures. Cette maintenance nocturne est associée à une surveillance diurne, par des agents cheminant le long des voies et par la circulation de la rame Vigirail (ex-Iris 320). À l’issue de ces périodes de maintenance et avant la première circulation commerciale, une rame TGV de reconnaissance parcourt chaque voie afin de s’assurer que tout est en ordre. Durant ces travaux, des commutateurs de limitation de vitesse (taux de 80, 160 ou 170, 220 ou 230, etc.) peuvent avoir été actionnés, pouvant donc empêcher les TGV commerciaux de rouler à la vitesse-limite autorisée.…
