Une documentation technique béton, une dimension historique essentielle, des photos de haute qualité et une mise en page adaptée pour les mettre en valeur, c'est Ferrovissime, le magazine mensuel de ceux qui aiment les trains.
Qui peut se targuer de tout savoir sur les chemins de fer ? Magazine du train et de son histoire, Ferrovissime a pour vocation de vous apporter la «doc» qui vous manque et les photos que vous cherchez. Notre plus grand bonheur ? Vous faire découvrir un engin que vous ne connaissiez pas… Et le sommaire de ce Ferrovissime n°75 offre de quoi satisfaire le ferroviphile le plus blasé. Peu connues, mal aimées, les locomotives diesel BB 71000 sont nées il y a un demi-siècle, en mettant en oeuvre une transmission mécanique qui se démarquait de tout ce qui s’était fait avant. La locomotive électrique BBB 20003 est une autre adepte des solutions techniques bizarres. Nous vous racontons son étonnante histoire. Gageons que sa livrée finale en BBB 6003, avec…
Utilisées pour l’entretien des installations ferroviaires, les bourreuses sont des engins automoteurs dotés de dispositifs de bourrage (compactage du ballast sous les traverses par action vibratoire), nivellement et dressage (positionnement et alignement) de la voie. L’altération de la géométrie de la voie (soumise aux circulations, au vieillissement de ses différents composants et à d’éventuels mouvements du sol) est constatée par son examen régulier effectué par des tournées à pied ou avec des véhicules spécialisés de type Mauzin. Les interventions vont de la reprise ponctuelle au renouvellement complet de la voie et du ballast (RVB). La mécanisation des travaux d’entretien, inéluctable puisque liée au dimensionnement toujours plus important des éléments de la voie (masse linéique des rails, Longs Rails Soudés LRS, traverses béton), place aujourd’hui la bourreuse en première ligne. Le…
La plate-forme Traxx (Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility) est un véritable succès pour son constructeur Bombardier. Depuis le milieu des années 1990, plus d’un millier de locomotives ont été vendues, à la fois à des opérateurs historiques (DB, CFF, BLS, RENFE…), à des entreprises privées (ECR…) et à des loueurs (Akiem, Angel Trains, MRCE, Railpool…). Au fil des années, des versions fret puis voyageurs sont apparues, aptes à circuler sous caténaire monophasée (15 puis 25 kV) puis continue (3 kV) avant qu’une version MultiSystem permette de circuler sous les quatre tensions utilisées en Europe. Première incursion avec les 185 et les Black Beauty Pour accélérer les temps de parcours des trains échangés entre les triages de Woippy et Mannheim, les activités fret de la SNCF et la DB décident…
Paris-Montparnasse et sa banlieue Par Didier Leroy et Paul-Henri Bellot. 160 pages (format 24 x 32 cm) illustrées en N&B et couleurs sous couverture cartonnée illustrée. En vente chez LR Presse pour 49 euros + port (code PARISMONT). Ce livre fait la part belle à l’ancienne gare Montparnasse avec de très nombreux clichés la présentant, essentiellement durant la période SNCF. La construction de la nouvelle gare Montparnasse est également traitée. Les machines mythiques de la gare Montparnasse ne sont pas oubliées: 141 P, 2D2 5400, automotrices Budd, voitures Talbot, voitures à deux étages État. Enfin, une description sommaire des dépôts clôt l’ouvrage. La banlieue est finalement peu évoquée… On regrettera l’absence de sommaire ou de table des matières. On reste aussi un peu sur sa faim dans les textes des…
À la suite de la décision du 7 juin 1944 d’électrifier une ligne d’essais en courant monophasé 20kV 50Hz, le choix s’est porté sur le tronçon Aix-les-Bains/Annecy/La Roche-sur-Foron. Les travaux ont débuté en 1948, pour une mise sous tension en 1950 (Aix/Annecy) et 1951 (Annecy/La Roche). 1948 a aussi vu la commande par la SNCF de trois locomotives prototypes : - la CC 6051 en Suisse à SLM/Oerlikon à moteurs directs, - la CC 6052 à Alsthom, également à moteurs directs, - la BBB 6053 à MTE (SFAC/ SW) à groupes convertisseurs tournants. Ces trois engins répondaient au même programme de traction : 6 essieux moteurs, vitesse limitée à 100 km/h. Une quatrième locomotive a été construite à l’initiative d’Alsthom, en dehors de cette commande : la BB 8051 à…
Dans la phase expérimentale 1950/53, il était entendu qu’à tout moment les engins électriques pouvaient être retirés du service pour modification, les roulements devant pouvoir être assurés alors en traction vapeur. C’est ce qui se produisit lors du passage de 20 à 25 kV pendant plusieurs semaines en 1953. Cette situation a perduré faute d’engins moteurs en nombre suffisant jusqu’en 1955 pour les roulements réguliers, et jusque vers 1960 pour les supplémentaires, surtout sur la section un peu moins difficile La Roche/Saint-Gervais.…
