Ferrovissime MARS AVRIL 2016

Il y a des évènements qui accélèrent l’histoire du rail. Et l’avènement des turbotrains a été de ceux-là. Novembre 1969: la SNCF réceptionne son premier ETG. Trois ans – seulement! – après la fin des Pacific sur les lignes normandes. Entre les mythiques 3-231 D et G et les ETG, le saut technologique est considérable… Tout est à inventer! Rien n’est comparable entre la chauffe d’une locomotive à vapeur et l’usage d’une turbine prévue à l’origine pour un hélicoptère. Et pourtant, les cheminots vont accomplir cette prouesse: quatre mois après la livraison de la première rame, un service commercial réduit démarre sur Paris/Caen le 16 mars 1970. Une période de mise au point étonnamment courte qu’auront peine à croire ceux qui n’ont connu que les longs – et parfois laborieux…

Dans les années 1950 et 1960, la SNCF fait face à un défi d’importance : remplacer les nombreux autorails régionaux (VH, ABJ, ABV, De Dietrich…) par les autorails unifiés X 5500/5800 (U150), X 3800 (U300), X 2400 (U600) et X 2800 (U825) et l’armada des Caravelles (X 4300, X 4500, X 4630, X 4750 bi-caisses et X 4900 tri-caisses). À l’orée des années 1980, les plus anciens de ces engins sont arrivés en fin de vie. Bien que les besoins en autorails neufs aient baissé pour plusieurs raisons conjuguées (fermetures de petites lignes, rénovation des X 2800 et développement des automotrices), la SNCF doit trouver des successeurs aux Picasso (X 3800) et X 2400 qui arrivent à échéance de radiations. Ils sont le visage de l’autorail français des années 1980…

Dans la numérotation SNCF, quelques séries ont des «moutons à cinq pattes» qui se distinguent par leur numéro précédé d’un 9: il s’agit d’engins achetés par des «tiers», entités distinctes de la SNCF, à qui ils les confient pour leur exploitation et leur maintenance. Sans prétendre à l’exhaustivité, il s’agit par exemple de Régions (pour des matériels TER) ou de La Poste pour des engins spécifiques à ses besoins de transports. On citera donc, outre les X 92101 à 4, les X 92201 à 3, les autorails à 2 essieux des CFTA Bretagne (X 97151 à 3), les Z2 (Z 97381 à 4 et les 99581 et 2), les Z2N Nord-Pas-de-Calais (Z 92051/2 à 61/2), les rames automotrices postales (X 94750 à 7) et les TGV postaux (demi-rames dont les…

La grande histoire de la ligne des Cévennes Par Jean-Paul Pignède et Pierre Simonet. 336 pages (format 32 x 23 cm) illustrées en N&B et en couleurs aux Éditions du Cabri. En vente chez LR Presse pour 69 euros + port (code LIGNECEV). Une ligne mythique, une documentation extraordinaire, une riche illustration avec des légendes de grande qualité: nul doute, voici un livre qui fera date! Tous les aspects de la ligne des Cévennes sont passés en revue, jusqu’aux marques philatéliques! On regrettera une mise en page un peu austère qui rend le texte (très complet) trop présent au détriment de l’iconographie pourtant remarquable. Une table des matières détaillée permet heureusement de trouver relativement facilement les informations souhaitées (même si je regrette l’absence d’index). Un ouvrage de référence pour une…

Mai 1971: les 141 R quittent une dernière fois Corbeil-Essonnes, une petite annexe-traction située dans la banlieue sud de Paris en formant une frontière que la traction vapeur ne franchit plus depuis 20 ans en direction de Paris-Lyon. Pour moi, c'est la fin d'une aventure commencée quatre ans plus tôt. 1967. J’ai 18 ans et je débute timidement en photo ferroviaire. Venu presqu'en voisin, l'annexe-traction de Corbeil me permet de découvrir la traction vapeur avec de grosses machines. Car je ne vois, sur le site, que des 141 R chauffées au charbon qui expriment, depuis 1952, leurs aptitudes quasi universelles. Belles et propres, elles viennent toutes de la maison-mère, Nevers, dont Corbeil est alors une annexe-traction. Il y en a deux, trois à chacune de mes visites, quatre les grands…

En juin 1967, je viens d’être reçu au bac. Mes parents sont contents. Moi aussi. Je me suis inscrit, pour la rentrée universitaire, à la fac des sciences, ce qui me donne trois mois de liberté. J’ai enfin du temps pour aller voir, visiter, explorer, photographier le dépôt annexe de Corbeil, à 12 km de chez moi, à Draveil. J’irai 20 fois à vélo à Corbeil tout au long de l’été. Je n’ai pas comptabilisé les visites des années suivantes, mais les cheminots ont fait preuve avec moi d’autant de patience que de gentillesse. Au printemps 1968, j’hérite du vieux Solex de mon père. Après l’avoir décalaminé, ce cyclomoteur me permet de suivre la vallée de l’Essonne sans fatigue jusqu’à Mennecy, la Ferté-Alais… pour photographier les trains en ligne. C’est…