Innholdsfortegnelse for MAI JUIN 2018 No. 93 i Ferrovissime

On a oublié les 241 P en gare de Paris-Lyon… Cela fait si longtemps que le célèbre terminus parisien est sous caténaire ! Mais entre la cavalerie du PLM d’avant-guerre, l’intermède des 240 P si chères à Chapelon et la nouvelle ère ouverte par le 1500 V et les 2D2 9100, les 241 P ont stationné aux heurtoirs, près de la célèbre horloge, en assurant un service remarquable durant quelques années sur la partie nord de l’Artère Impériale. Etudions donc les roulements de ces vaillantes Mountain… Au Sud-Est, les 241 P, ce n’est pas seulement Nevers, leur dépôt des années 1960. Dix ans plus tôt, elles sont les reines de Paris/Lyon/Marseille. 241 P: au service des trains lourds sur l’artère impériale Les 13 premières 241 P sont livrées neuves à…

Après le succès de l’électrification 25 000 V de l’artère Nord-Est, la SNCF décide d’adopter ce mode d’alimentation pour les grandes radiales des Régions Nord et Est. Suite à la commande dès mai 1954 des locomotives de vitesse BB 16000 développant 4 130 kW qui reprennent la partie électrique des BB 12000 et la partie mécanique des BB 9003/4, la SNCF préfère recourir à une autre série moitié moins puissante pour les services express légers, banlieue et marchandises, quitte à devoir accoupler une seconde locomotive pour les trains lourds. L’idée initiale est de reprendre la formule monocabine des BB 12000 en lui apportant quelques perfectionnements et en rationnalisant les équipements électriques, ce qui aurait entraîné un positionnement décalé de la cabine de conduite. Cette esthétique originale étant finalement abandonnée, le…

Huit commandes sont passées entre mai 1956 et décembre 1961, en fonction des besoins de traction au fur et à mesure de l’avancement des différents programmes d’électrification des régions Est et Nord. Au total, 294 locomotives sont construites, en trois sous-séries principales: BB 16501 à 654, BB 16656 à 750 équipées du freinage par récupération, BB 16751 à 794, les plus évoluées avec des diodes silicium. La BB 16655 n’est mise en service qu’en octobre 1970, à l’issue de la période où elle est équipée de bogies à trois essieux sous le numéro CC 10002. Dans l’attente de la mise sous tension de la zone de Paris-Nord qui interviendra en novembre 1958, les premières locomotives livrées sont attachées provisoirement à partir de juillet 1958 à Strasbourg (16501 à 3) ou…

Peu après sa livraison à Strasbourg en août 1959, la BB 16540 est accidentée. Il est rapidement décidé de profiter de cette avarie pour la modifier en prototype de locomotive bicourant. Une partie de ses équipements électriques est démontée en septembre 1959 aux ateliers d’Hellemmes (moteur, compresseur, selfs, pantographe, ligne de toiture, contacteurs de chauffage) avant son expédition aux ateliers de Béziers où un équipement dérivé des BB 8100 est installé (rhéostat de démarrage, disjoncteur continu, pantographe avec archet double palette, relais de palpage, parafoudre). Devenue une locomotive dite «petite bicourant» car sa puissance sous 1500 V est limitée à 1155 kW, elle est renumérotée BB 20004 et conserve sa livrée d’origine avec les baies panoramiques. En service au Sud-Est À partir de décembre 1959, elle effectue des tests et…

RAMFER attire forcément l’œil du voyageur de banlieue ou de Normandie entre Paris et Mantes-la-Jolie : dans un environnement un peu tristounet, les engins en livrée orange de Colas Rail, présents dans cet atelier ferroviaire des Mureaux, apportent une touche colorée appréciable. Et la diversité de ces engins ferroviaires attise particulièrement la curiosité des passionnés de train ! RAMFER dispose de 2 000 mètres de voies ferrées extérieures, occupées par une grande diversité d'engins : locomotives, bourreuses, régaleuses... Si par le passé la couleur orange y a longtemps régné sans partage, cette exclusivité n’a plus cours aujourd’hui: l'atelier RAMFER de Colas Rail, situé aux Mureaux (Yvelines), s'ouvre désormais à l'ensemble des entreprises ferroviaires, afin d'assurer de multiples prestations. Des locomotives, mais aussi des wagons et des engins de travaux La…

Les wagons tombereaux à toit ouvrant Tams T14 proviennent de la transformation, en 1991 et 1992, des tombereaux à ferraille Fas E83/84 de la SNCF, construits entre 1978 et 1980, et désignés Fas E74 depuis 1994. À l’origine, les T14 sont destinés aux transports à l’abri de la pluie et de la neige de certains métaux de récupération, copeaux et chutes d’acier, pour éviter leur oxydation, de même que des copeaux et scories d’aluminium. Ces métaux de récupération sont fondus dans des fours électriques où ils sont coulés en lingots qui seront successivement déclinés en blooms, brames, billettes puis en tôles, feuilles et feuillards, en plats ou en rouleaux, profilés divers, poutrelles, tubes, rond… en acier ou en aluminium. Dans le cas de l’aluminium, s’il comporte des traces d’eau, aussi…

Suite à la livraison entre 1980 et 1983 des 53 autorails X 2100/92100 monocaisse, une commande supplémentaire de 60 engins de type X 2200/92200 est passée pour achever le remplacement des RGP2, X 2400 et X 3800. La conception des deux séries est proche, les évolutions principales concernant l’abandon du frein hydrodynamique, le recours à des portes d’accès du type Mielich à la place des portes pivotantes, la modification du masque de la face frontale, le repositionnement du compartiment de 1re classe. Six dépôts se partagent la série Les livraisons s’échelonnent entre août 1985 et avril 1988. À l’issue de celles-ci, le parc est réparti entre cinq dépôts. 46 exemplaires (2201, 2203, 2204, 2213 à 2249 et 2251 à 2256) sont basés à Limoges, où ils circulent quelques temps avec…

Le grand public est essentiellement intéressé par les horaires des trains de voyageurs. Le développement des moyens de communication en ligne sur internet a eu pour conséquence la disparition des indicateurs tels que le Chaix. Les seuls documents «papier» restants aujourd’hui et destinés à la clientèle sont des fiches-horaires pour les lignes de la banlieue parisienne ou du TER. Les documents techniques à l’usage des entreprises de transport, sous forme informatique ou papier, sont en revanche nombreux et répondent à des besoins différents. Ils donnent aux services concernés les informations nécessaires aux tâches s’effectuant en aval des horaires, auxquels elles sont liées, telles que la confection des roulements d’agents et de matériels, la préparation des plans d’occupation des voies dans les gares, ou encore l’alimentation des bases informatiques destinées au…

La conception de la caisse, constituée de tôles pliées et soudées, est optimisée pour faciliter l’entretien. Entre les deux cabines de conduite, les trois capots formant une partie de la toiture et des deux faces latérales sont amovibles, ce qui permet une accessibilité remarquable aux organes. Les cabines comportent à l’origine des vitres d’angle panoramiques ; elles seront remplacées au cours des années 1960 par des montants en tôle protégeant mieux le personnel en cas de choc. Les BB 16501 à 520 reçoivent de construction deux fanaux rouges aux angles supérieurs de chaque cabine. Suite à l’évolution de la réglementation, ils sont rapidement supprimés au début des années 1960, leur emplacement étant ensuite obturé. À partir de 1975, l’ensemble de la série reçoit de nouveaux feux unifiés à pincettes avec…

En avril et mai 1963, les BB 16656 à 672, équipées du freinage électrique par récupération, sont prélevées sur la dotation de Paris-La Villette pour être affectées à Dole et assurer des services sur la ligne de la Bosse du Jura vers les points-frontière de Pontarlier et Vallorbe. Elles remplacent les BB 12035 à 47 qui y sont présentes depuis avril 1958 mais qui, dépourvues du freinage électrique, sont interdites de circulation haut-le-pied dans les pentes de 20 pour mille pour éviter l’échauffement du bandage de leurs roues. Elles remorquent des convois aux noms prestigieux transitant par la Suisse, tels que les Direct-Orient, Simplon-Express, Lombardie-Express… Leur aptitude à l’UM est appréciée pour s’adapter aux fluctuations du tonnage des trains en fonction des périodes de l’année. De plus, d’autres BB 16500…

Livrée en décembre 1962, la BB 16700 subit un incendie qui nécessite une reconstruction partielle en 1971-72 aux ateliers d’Hellemmes. Pour adapter la caisse sur un châssis de BB Alsthom en cours de construction, sa longueur est portée à 15,270 m au lieu de 14,400 m. Un capot additionnel est alors installé à chaque extrémité, sans que la zone des baies frontales soit modifiée. Il s’ensuit une esthétique originale, qui a permis de tester l’attelage automatique européen pendant une dizaine d’années sur l’extrémité 1, l’autre conservant l’attelage à vis avec tendeur classique. Surnommée Pinocchio par certains, elle conserve ces appendices originaux jusqu’à sa radiation en mars 2005. LA LIVRÉE DE LA BB 16700…

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, Paris est en pleine mutation : après avoir fait table rase du bâti ancien, on construit massivement de nouveaux immeubles en pierre calcaire. Deux entrepreneurs, MM Civet, important exploitant de carrières (Civet Fils & Cie, puis Civet-Pommier & Cie en 1898), et Riffaud, entreprise de construction, ont l’idée de créer un grand chantier de pierre de taille aux portes de Paris. Constatant la difficulté d’acheminer à travers Paris les énormes blocs de pierre de 5 à 10 t sortis des carrières, transportés sur des charrois tirés par une dizaine de chevaux de trait jusqu’aux chantiers de construction où ils vont être taillés à pied d’œuvre, ils imaginent une alternative : établir un vaste chantier près de Paris où les blocs pourraient être réceptionnés…

Acteur historique de la construction ferroviaire, Alstom valorise ses savoir-faire en développant depuis plusieurs années une palette d’activités à travers son Centre de Services. Parmi ces prestations à destination des opérateurs ferroviaires ou des sociétés de location de locomotives, la maintenance de ces dernières occupe une place de choix. Le Centre de Services Alstom certifié ECM L’activité de maintenance des locomotives comprend deux volets distincts: - la maintenance d’exploitation démarrée en 2006 avec le parc Véolia. Les opérations (de la visite mensuelle à la visite annuelle de sécurité, associées aux visites kilométriques) sont réalisées dans des temps d’immobilisation assez courts et ne nécessitent que des infrastructures légères (un accès toiture et caténaires ainsi qu’une fosse). Cette activité s’appuie aujourd’hui sur une certification européenne d’Entité en Charge de la Maintenance (ECM)…

Pour rendre cette locomotive véritablement mixte et presque universelle, Alsthom l’équipe d’un système de bi-réduction développé en interne, manœuvrable à l’arrêt, qui permet de conserver un effort de traction élevé au démarrage tout en étant adapté à la vitesse maximale et au tonnage du convoi. Ce système ingénieux, qui repose sur une liaison mécanique des deux essieux d’un même bogie par un jeu d’engrenages, permet aussi d’améliorer le coefficient d’adhérence. Déjà appliqué sur les 2D2 703, 5302 à 6 construites par Alsthom et testé un temps sur la BB 12006, il est cette fois appliqué sur une série complète de locomotives. Pour tenir compte des contraintes de la cinématique et limiter sa masse, l’empattement entre deux essieux est réduit à 1,608 m (contre 3,200 m pour les BB 12000), ce…

Àl’issue des livraisons fin 1964 et après quelques mouvements inter-dépôts, le parc des 292 locomotives en service (hors 16540 et 16655 devenues BB 20004 et CC 10002) est partagé entre La Villette (149), La Chapelle (75), Lens (51) et Dole (17). Locomotives mixtes par excellence, elles sont très présentes sur les grandes radiales de l’Est et du Nord. En région parisienne, elles monopolisent les services banlieue depuis Paris-Est vers Gargan, Lagny et Meaux avec les deux types de rames réversibles (RIB et métalliques banlieue Est) tandis que sur le Nord, les BB 16751 à 794 silicium sont spécialisées à la traction et à la pousse des segments de RIB et de voitures métalliques banlieue Nord. Si les BB 16000 s’arrogent les trains rapides, les BB 16500 demeurent indispensables pour remorquer…

En parallèle à la construction des BB 16500, Alsthom est choisi pour livrer 54 locomotives diesel-électriques de type CC de 2060 kW aux chemins de fers finlandais (VR). Les deux premières sont construites à Belfort en 1962 avec deux moteurs MGO, mais il faut d’abord tester le nouveau bogie C étudié par Alsthom. La BB 16655, dernière locomotive de la première sous-série, est chargée de cette mission à partir de décembre 1961. Sa longueur de caisse est portée à 16,900 m (soit 2,500 m de plus qu’une 16500 classique). Plusieurs équipements électriques sont déplacés en raison de la surélévation des groupes moteurs. En service au Nord Ce nouveau bogie à trois essieux, de conception soudée, comporte une suspension élaborée autour des balanciers longitudinaux qui relient les trois boîtes d’essieux accouplées…

C’EST DÈS 1961 QUE LA SOCIÉTÉ MTE PREND L’INITIATIVE D’ÉTUDIER ET DE RÉALISER UNE TRANSMISSION TRIPHASÉ-CONTINU Il ressemble à s’y méprendre à un fourgon-chaudière et son immatriculation commence par la lettre C attribuée à cette catégorie d’engins. Et pourtant, ce n’est pas un fourgon-chaudière et c’est pour cette raison qu’il ne figure pas dans le Portrait du rail paru dans Ferrovissime n°92. En fait, ce curieux véhicule est un prototype d’expérience, conçu sous la forme d’un fourgon-électrogène destiné à alimenter le chauffage électrique des rames voyageurs. Soutenant l’impulsion donnée depuis 1957 par les Divisions d’Études de la SNCF à la traction diesel, c’est dès 1961 que la Société MTE prend l’initiative d’étudier et de réaliser une transmission triphasé-continu. Après essais effectués en plateforme et au banc à poste fixe, un…

Après avoir étudié le parc de fourgons-chaudières de la SNCF dans le Portrait du rail de Ferrovissime n°92, voyons maintenant leur mode de fonctionnement. Rappelons que le fourgon-chaudière a été créé pour pallier l’impossibilité d’un engin de traction électrique ou diesel d’alimenter une rame de voitures voyageurs en chauffage vapeur. Les conditions d’utilisation varient suivant le type de fourgon, le mode de chauffe et les services à assurer. En 1937, le PLM, précurseur dans le domaine de la traction diesel en tête de rapides et express, fait appel à des fourgons-chaudières déjà employés derrière ses locomotives électriques de la ligne de Maurienne. Ces fourgons, qui ont terminé leur carrière immatriculés C 710 à 728, sont en fait des chaudières de 030 Bourbonnais montées sur des châssis renforcés de fourgons à…