Innholdsfortegnelse for MARS AVRIL 2018 No. 92 i Ferrovissime

Lorsque l’on parle d’UM – Unité Multiple – on parle d’un ensemble d’engins reliés entre eux et conduits par un seul conducteur. À ne pas confondre avec la double traction, où chaque engin est conduit par un conducteur. Bien entendu, la circulation en UM nécessite de respecter certaines règles. L’UM EST UN ENSEMBLE D’ENGINS RELIÉS ENTRE EUX ET CONDUITS PAR UN SEUL CONDUCTEUR Des machines d’une même série ou de séries proches Les locomotives électriques couplables UM sont toujours de la même série ou de séries proches, comme les 27000 et 37000. Il n’y a donc pas de problème de différence de vitesse-limite entre les engins. Toutefois, dans le cas de locomotives bi-réduction comme les 8500/16500/17000/20200/25500, il faut bien sûr que les deux engins soient sur le même rapport de…

Le Midi est le premier réseau à avoir besoin de recourir à des fourgons-chaudières pour assurer le chauffage des voitures. Dix fourgons à bagages à deux essieux avec compartiment douanable de type DDr 4001 à 4150 (futurs Efp 30001 à 30150 en 1924) sont transformés entre 1924 et 1927. Ils reçoivent alors une chaudière verticale de type Field fonctionnant au coke, qui produit moins d’escarbilles que le charbon. Leur masse passe de 12,6 à 20,5 t. Vingt autres fourgons de la même série sont également modifiés, cette fois pour assurer le chauffage des trains circulant entre Bordeaux et Hendaye, mise sous tension en juin 1927. Tous forment la série Efps 271 à 300. Ce parc n’évolue plus, car le Midi achète des automotrices pour les services omnibus et des voitures…

En 1928-29, la Compagnie du Midi achète 50 fourgons OCEM RA avec intercirculation par soufflets (DPyi 25001 à 50, futurs DPmyi 49151 à 49199). Dès 1930, le DPyi 25042 est transformé pour recevoir une chaudière RLB&W. Devenu DSyi 301, il est renuméroté DPmyi 25450 en 1934 puis semble-t-il DPmyi 49199 par la SNCF. D’une longueur de 16,890 m pour un empattement de 10 m, avec une masse à vide de 45,6 t et en charge de 51,4 t, il sert de base pour la transformation en 1957-58 par la région Sud-Ouest de six autres fourgons-chaudières. Les deux larges portes latérales sont démontées et remplacées par des tôles avec fenêtres rectangulaires. Les quatre portes d’extrémité sont maintenues, tout comme l’intercirculation par rambardes qui est réservée au service suite à la suppression…

Au mois de juin 1970, j’ai la satisfaction, en compagnie de quelques collègues, d’être déclaré reçu au concours d’Inspecteur Adjoint de l’Exploitation organisé par la Région Ouest et, depuis, je suis dans l’incertitude : dans quelle direction vais-je devoir partir ? Sauf cas exceptionnels, quitter son secteur géographique est en effet une quasi-obligation pour prendre un poste de cadre sur le terrain, la véritable question étant donc « pour où ? ». Avec bien sûr un risque non négligeable que ce soit vers la région parisienne ! Par ailleurs, après la réussite au concours, on ne refuse pas un poste, sauf pour des raisons familiales impérieuses. Il y a quelques semaines, enfin, on m’a proposé le poste d’adjoint au chef d’Agence de Thouars, que j’ai bien entendu accepté immédiatement. Affecté…

En 1950, les 2D2 9100 remplacent les 5-231 G ex-PLM pour la traction du Train Bleu jusqu’à Dijon. Les 4 500 ch de ces machines électriques, dernières unités à adhérence partielle de la SNCF, en font alors les locomotives à caisse unique les plus puissantes d’Europe. Deux ans plus tard, elles poursuivent jusqu’à Lyon où a lieu l’échange avec une 241 P, elle-même relayée par une 141 R fuel à Marseille. C’est l’électrification de l’artère Paris/Lyon, étudiée par le PLM mais seulement mise en œuvre par la SNCF après 1945, qui permet cette modernisation du matériel de traction. Si elle n’apparaît pas aux yeux des voyageurs comme l’évolution la plus spectaculaire de l’histoire du Train Bleu, la reprise de ce train de nuit par les 2D2 9100 ouvre bien une…

Par tous les temps, les trains roulent ! La SNCF n’utilise plus ce vieux slogan qu’elle aimait répéter, autrefois, notamment en hiver pour rassurer les voyageurs qui pouvaient compter sur le chemin de fer pour se déplacer en périodes d’intempéries. Pourtant, aujourd’hui comme hier, des équipes de cheminots continuent de s’engager dans des missions difficiles permettant de faire passer les trains sur des voies ferrées recouvertes de poudreuse. Des moyens techniques très diversifiés En saison hivernale, plusieurs moyens sont disponibles pour maintenir la circulation des trains par temps de neige. Les engins moteurs peuvent être équipés de chasse-neige légers, également appelés éperons, qui sont suffisants pour déblayer jusqu’à 30 cm de neige au-dessus du rail. Si l’épaisseur de neige dépasse 20 cm, des grands socs peuvent être utilisés, qu’ils soient…

Pour le ferroviphile, l’année 1956 est une année qui marque un grand changement pour les voyageurs: celle de la mise en application du régime des deux classes. La fin de la 3e classe, qui a lieu le 3 juin 1956, a également des conséquences sur la numérotation du matériel. Car la SNCF profite de l’application du régime des deux classes pour renuméroter plusieurs tranches de voitures – une opération allant dans le sens de la simplification. Par exemple, au Sud-Ouest, les voitures à bogies métalliques ou métallisées de 1re classe qui étaient, avant 1956, partagées entre 4001 à 4399 + 4401 à 4999 + 40001 à 40599 sont regroupées, après 1956, dans la tranche 4001 à 4550. Ou encore les voitures à bogies métalliques de 1re et 2e classes du…

Etudiée dans Ferrovissime n°91, l’épopée de la vapeur sur la ligne 4 de la Région Est s’est terminée par une première évolution à base d’autorails RGP, suivis, un peu plus tard, par la réception des A1A A1A 68000 et 68500 puis des prototypes diesel à grande puissance BB 69000 et CC 70000. L’arrivée de ces engins diesel puissants entraîne la disparition de la RGP verte Paris/Mulhouse qui est remplacée par une rame tractée au service d’hiver 1963. De ce fait, le TEE Arbalète, renuméroté 7/8, devient direct jusqu’à Bâle l’été suivant, atteint en 4 h 32 à la moyenne de 115,8 km/h, grâce à la dérogation édictée pour rouler à 140 km/h. Finalement, en août 1964, la RGP TEE est remplacée à son tour par une rame diesel hollando-suisse RAm…

Contre toute attente, le PLM est le véritable réseau précurseur des fourgons-chaudières. Au cours de la première guerre mondiale, pour améliorer les performances des convois escaladant les rampes de la Maurienne, des fourgons-chaudières sont attelés en queue des rames pour éviter de prélever de la puissance sur la locomotive en tête du convoi (4-A, 4-B et 140 B). Construits par les ateliers d’Arles en 1916 en réutilisant des chaudières de 030 tender réformées, ils sont immatriculés PLM 1 à 5, puis SHwf 999401 à 405 par la SNCF. Cette formule originale n’est pas poursuivie puisque, dès 1918, le PLM affecte une trentaine de Mikado neuves (série 1013 à 1129, futures 141 B 1 à 117 : voir Ferrovissime 90), bien plus puissantes que leurs devancières, à Chambéry et à Saint-Jean-de-Maurienne.…

La décision de diéséliser progressivement les lignes secondaires avec le recours à des BB 66000 nécessite de régler la question du chauffage des voitures, dont une grande partie du parc est encore tributaire de la vapeur. Pour limiter les coûts, et comme il n’est pas question d’installer à bord de ces locomotives une chaudière, la SNCF décide de construire une série de nouveaux fourgons-chaudières unifiés, disposant de perfectionnements importants : fonctionnement automatique de la chaudière, alimentation en fuel, surveillance du fonctionnement depuis la cabine de conduite de l’engin moteur par le conducteur (et non plus par un personnel à bord), réglage automatique de la puissance de freinage en fonction de la charge… Une autonomie en eau de 8 heures et en carburant de 30 heures est recherchée, ainsi qu’une puissance…

Moret, en 1967, c’est un endroit curieux mais très attractif pour les ferroviphiles : en général, les petites annexes-traction sont situées sur des lignes secondaires et ne voient circuler que de petits engins. Ici passent de très nombreux trains, importants, lourds, avec de grosses locos ! Plein de rapides et d’express par jour dans chaque sens. Des rames banlieue inox. Et aussi de tous petits autorails. Pour faire simple, c’est l’endroit où la ligne desservant Clermont-Ferrand prend son autonomie par rapport à l’artère Paris/Lyon. L’électrification a atteint Moret en 1950. Pour la plupart des circulations allant vers ou venant de la ligne de Clermont, on y assure donc un relais traction, afin de ne plus envoyer de machines à vapeur à la gare de Lyon ni dans les triages de…

Destinées à éradiquer les rames Standard alimentées par 3e rail, à renforcer le parc des 35 Z 6300 sur la banlieue de Paris-Saint-Lazare, mais aussi dans un premier temps à lancer la desserte Roissy-Rail, les 75 Z 6400 sont livrées entre mars 1976 et mai 1979. Dernière version des rames de banlieue de conception Inox, elles se singularisent par une composition à quatre caisses dont deux motrices centrales développant 2360 kW. Longues de 92,430 m, elles peuvent circuler à 120 km/h et sont équipées d’un attelage Scharfenberg pour circuler en UM. 32 rames disposent d’un marchepied supplémentaire pour desservir les gares équipées de quais bas de 550 mm. Si le haut et le bas de caisse sont restés en inox brut, la zone des fenêtres est peinte en bleu, avec…

PARADOXE : LES FOURGONS-CHAUDIÈRES SONT NÉS de l’incapacité des premières locomotives électriques à chauffer les anciennes voitures! LES LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES NE PEUVENT PAS ALIMENTER LES VOITURES ÉQUIPÉES DU CHAUFFAGE VAPEUR ! Aux débuts du chemin de fer, les voitures voyageurs sont chauffées avec des bouillottes ou des chaufferettes, bien vite remplacées par des poêles fixes. Puis on fait appel à une partie de la vapeur produite par la locomotive, en utilisant une conduite spécifique transportant cette vapeur d’une voiture à une autre. Nouvelle donne lors des premières électrifications de grandes lignes dans les années 1920 : les locomotives électriques ne peuvent pas alimenter les voitures équipées du chauffage vapeur ! Elles peuvent bien sûr chauffer électriquement des voitures voyageurs, mais à condition que celles-ci soient spécialement équipées. Pour faciliter l’exploitation,…

À la Libération, six fourgons-chaudières d’origine DR demeurent sur le sol français et sont mis à disposition de la SNCF par le service des Domaines, en étant classés comme hors-inventaire. Ils sont issus d’une série mise en service à partir de 1931 lors de l’électrification de la ligne Stuttgart/Munich. Comme en France, le chauffage des voitures voyageurs, y compris sur les rapides, continue à être assuré par la vapeur, système dont sont dépourvues les locomotives électriques. Ces fourgons disposent d’un couloir latéral, leur permettant d’être insérés au milieu d’un train, ce qui permet de mieux diffuser la chaleur dans l’ensemble du convoi. Avec les BB 13000 de l’artère Nord-Est 180 véhicules supplémentaires sont construits entre 1941 et 1943 pour les besoins des transports de troupes et des trains hôpitaux, de…

Malgré leurs qualités, les fourgons-chaudières unifiés C 745 à 794 de 800 kg/h se révèlent incapables de produire suffisamment de vapeur pour les compositions dépassant une dizaine de voitures, tout comme les chaudières embarquées dans les A1A A1A 68000/500. Une seconde génération est donc mise en chantier dès 1960 avec un prototype C 999, en reprenant la conception initiale mais en apportant des modifications substantielles, de façon à pouvoir les rendre compatibles avec les locomotives diesel de ligne plus puissantes que les BB 66000 (BB 67000 et 69000, CC 70000 et 72000). Ils peuvent chauffer 15 voitures Cette fois, il s’agit d’un matériel entièrement neuf, ne reprenant aucun élément existant. La caisse métallique est entièrement soudée et rivetée, elle se distingue de la première génération par la présence de 6…

Au début des années 1920 s’engage un cycle de renouvellement et d’extension du parc français de voitures grandes lignes qui ne s’achèvera qu’à l’aube des années 1940. Dans ce cadre naissent quatre grandes familles de voitures dont nous dressons un premier tour d’horizon au travers d’un diagramme d’aménagement commun à chacune d’entre elles: les voitures de 1re classe A8 de 48 places. Plusieurs raisons sont à l’origine de ce mouvement de grande ampleur qui aboutit à la construction de plus de 3 300 voitures à bogies modernes et à la métallisation de près de 2 000 autres. Aux destructions dues à la guerre est venu s’ajouter l’accroissement du trafic. Le relèvement des vitesses commerciales et des exigences de sécurité ainsi que la demande d’un confort accru rendent alors obsolète une…