Innholdsfortegnelse for SEPTEMBRE OCTOBRE 2015 i Ferrovissime

Comme expliqué dans Ferrovissime n° 76, le conducteur a déterminé avant de partir les conditions dans lesquelles son train peut circuler. Mais qu’est-ce qui, en ligne, va encore influencer la vitesse du train ? D’abord les TIV, implantés de manière permanente ou temporaire. Différents types de Tableaux Indicateurs de Vitesse (TIV) Les TIV permanents sont de formes différentes : • carrée, ou en losange s’ils sont répétés en cabine, s’adressant à toutes les catégories de trains. Si l’un des TIV ci-dessus porte deux indications, la plus élevée s’adresse aux trains circulant au moins à la vitesse des MA 100, • type B: demi-circulaire avec courbure en bas, ils ne s’adressent qu’aux trains circulant à plus de 140 km/h, • type C: demi-circulaire avec courbure vers le haut, ils ne s’adressent…

> Rappel < Les BB 9400 ont été étudiées dans un Portrait du rail paru en février 2013 dans Ferrovissime n°57 À leur mise en service entre 1959 et 1964, les BB 9400 détonent dans le parc moteur électrique français où elles font figure de poids-plume avec leur masse limitée à 60 tonnes. Si leur silhouette est proche de celle des BB 9200, elles développent néanmoins 2210 kW et apportent un lot important de nouveautés. La recherche d’un allègement maximal a conduit à limiter l’épaisseur des tôles, à recourir à des matériaux plastiques pour la caisse, à adopter des bogies monomoteur, à utiliser des pantographes unijambistes. Le schéma électrique est également novateur avec l’utilisation de l’aluminium pour le câblage, le démarrage des trains en parallèle sous 1500 V (et non…

La première sous-série BB 9401 à 9435 possédant une toiture basse avec un renflement au niveau des pantographes, il a été décidé d’utiliser uniquement des locomotives issues des sous-séries ultérieures à toiture haute pour disposer d’un modèle unique de caisse. Néanmoins, il a été nécessaire d’utiliser les parties mécaniques en meilleur état de cinq locomotives de la première sous-série. Les caisses de cinq locomotives à toiture haute et destinées à être radiées ont donc été prélevées (9502 pour la 9604, 9462 pour la 9608, 9528 pour la 9609, 9534 pour la 9611, 9494 pour la 9617). Livrée classique et livrée originale pour les BB 9600 Lors de leur transformation, les BB 9600 reçoivent fort logiquement la livrée béton, en cours d’application sur une grande partie du parc SNCF depuis le…

Dans les gares d’autrefois, le bâtiment voyageurs avait généralement des dimensions proportionnelles à celles de la halle affectée aux marchandises de la Petite Vitesse. En fait, les dimensions de ces deux bâtiments dépendaient de l’importance de la localité qu’ils desservaient et du trafic marchandises qu’elle générait. Le bois est le trafic dominant À Coussac-Bonneval, la halle aux marchandises à quatre travées présente une particularité : sa taille est très sensiblement plus importante que celle du bâtiment voyageurs. Cette disproportion provient sans doute d'une activité dominante, toujours présente autour de la gare : le bois. Autre particularité : le dimensionnement imposant de son quai haut découvert, qui facilite le stockage des billes de bois à charger. À côté, l’usage de la halle à couvert se cantonnait essentiellement à héberger les marchandises…

> Info < L’histoire du BA est disponible dans un livre édité par LR Presse (code BLANARG, 42,30 €) La ligne du chemin de fer Blanc à Argent (BA) a eu chaud ! Provisoirement fermée en 2012 afin d’y réaliser d’importants travaux d’infrastructure, cette voie métrique d’intérêt général a bénéficié d’une remise à niveau nécessaire, sans pour autant perdre son âme rappelant celle de nombreux réseaux départementaux d’antan. Rouverte en janvier 2013, la desserte de la voie métrique du BA est, depuis lors, assurée en deux parties : • d’une part entre Salbris et Romorantin, • d’autre part entre Romorantin et Valençay. Les X 74500 assurent le service normal Un changement de train est désormais nécessaire pour parcourir la ligne de bout en bout. L’exploitation est réalisée au moyen de…

Commandées par la SNCF à partir de juillet 2004 à l’issue d’un appel d’offres pour remplacer les BB 63500 et 66000 vieillissantes, les locomotives diesel à transmission électrique BB 60000 sont alors loin d’être les dernières nouveautés du monde ferroviaire. Elles dérivent en effet de la série 311.1 de la RENFE dont 60 unités ont été produites par l’industrie ferroviaire espagnole dès 1990-91. Ces dernières sont d’ailleurs également à l’origine des Am 841 des CFF (dont 40 unités, construites par GEC Alsthom après reprise des groupes espagnols, ont été mises en service en 1996-97) ou de la série 1100 des chemins de fer égyptiens (30 unités en 2000). D’architecture Bo-Bo et disposant d’un réservoir de 3000 l, ces locomotives sont assemblées dans les anciennes usines Alsthom de Valence en Espagne,…

Au milieu des années 1980, la modernisation des trains omnibus de la SNCF passe par le lancement du concept TER et par l’acquisition de rames réversibles régionales (RRR, voir Ferrovissime n° 61). Pour en assurer la traction et la pousse, la SNCF prévoit de faire à nouveau appel à des BB Alsthom, qui étaient déjà accouplées à des segments RIB (Rames Inox Banlieue) et RIO (Rames Inox Omnibus). En effet, de par leur conception, les pupitres de conduite de ces rames réversibles permettent de commander ces locomotives. Néanmoins, la puissance de ces engins (2 580 kW pour les 16500, 2 940 kW pour les 8500, 17000 et 25500) est jugée surabondante pour ce type de services. Pour ces rames légères (la masse d’un segment RRR de trois ou quatre caisses…

Conformément à leur destinée, les BB 9600 assurent presque exclusivement du trafic TER. Les rares exceptions concernent quelques trains Grandes Lignes sur la ligne des Causses et quelques trains de fret. À sa sortie des ateliers de Béziers en avril 1991, la BB 9601 est désignée pour assurer les habituels essais de réception, d’abord à poste fixe à Toulouse-Raynal avec une RRR, puis sur la ligne à voie unique Toulouse/Ax-les-Thermes comportant des rampes de 20 pour mille. A la suite, d’autres essais sont réalisés entre Paris et Laroche-Migennes, cette fois pour valider les circulations en vitesse à 140 km/h. Enfin, une troisième série de tests se déroule à l’automne 1991, afin de vérifier l’aptitude des BB 9600 à la traction des trains de marchandises et comparer leurs performances à celles…

La sortie récente d’un modèle réduit réussi a réveillé l’intérêt des passionnés pour les petits autorails FNC et leurs dérivés. Le n°75 de Ferrovissime vous a présenté, il y a quatre mois, le FNC transformé en draisine avec un balcon arrière, chargée de tracter des « Mauzinettes » – petites remorques assurant l’auscultation des voies – ou des voitures «Téléweld» pour le sondage des rails par ultrasons. Préservée aujourd’hui par l’AGRIVAP, cette draisine FNC « à balcon » a son avenir assuré. La 4P620, une draisine « à ridelles » Dans cet article, nous avions levé le voile sur deux autres draisines que nous vous présentons plus en détails aujourd’hui. Prenez un FNC, coupez-le en deux au niveau de ses portes d’accès «voyageurs» et mariez toute sa partie avant avec…

Suite à la découverte en 1861 du procédé qui porte son nom, Ernest Solvay installe dès 1873 une unité de production à Dombasle-sur-Meurthe. Ce premier site industriel Solvay est dédié à la production de carbonate de soude dit « à l'ammoniaque». Plus tard, d'autres procédés moins coûteux sont utilisés, mais le résultat est le même : obtenir du chlorure de calcium, du chlorure de sodium (sel de consommation), du carbonate et du bicarbonate de soude. Ce sont des produits que l'on retrouve principalement dans le verre, les détergents, le ciment et la métallurgie. Pour réaliser la transformation chimique dans des sites industriels plus connus sous le terme de « soudières », il faut principalement du calcaire et du sodium. Ce dernier est présent en très grande quantité dans le sous-sol…

En 2003, la SNCF reçoit la Z 21007/21008, dernière rame de la longue lignée des Z 20500 et Z 20900 dites Z2N bicourant (pour Z = automotrice et 2N = à deux niveaux), qui ont été déployées en continu pendant 20 ans, sur les lignes C et D du RER, la ligne La Verrière/La Défense et les banlieues Saint-Lazare, Nord, Est et Sud-Est. Il est alors temps pour la SNCF et le STIF de mettre au point et de commander un nouveau matériel, qui va devoir mettre fin à la (trop ?) longue vie de certains matériels obsolètes, dont les fameux «P’tits gris» (Z 5300, 6100, et RIB). Les Z 50000 tournent le dos aux deux niveaux En définissant le cahier des charges des futures Z 50000, on décide qu’elles…

À la création de la SNCF, le parc «Traction» de la nouvelle région Sud-Ouest conjugue tous les superlatifs. Héritage de l’ancien réseau PO-Midi au sein duquel André Chapelon a su élever la vapeur à son plus haut niveau, le parc du Sud-Ouest comprend les fameuses Pacific Chapelon, dont les deux séries prennent les matricules SNCF 4-231 F et H. Mais le PO, comme le Midi, ont été aussi, en France, les grands précurseurs de la traction électrique. Très réussies, les 2D2 «E-500» du PO et les BB du Midi marquent leur époque. Si bien qu’en 1938, il n’est pas exagéré d’avancer que la région Sud-Ouest détient à la fois les meilleures coursières vapeur et électriques! La traction électrique domine dorénavant la vapeur En fait, cette apparente égalité dans l’excellence cache…

«Conducteur de manoeuvre et de ligne principal au dépôt de Woippy, je conduis les BB 60000 depuis leur arrivée en 2012, ainsi que des BB 27000 ou 37000. Les BB 60000 sont utilisées essentiellement sur des trains MA 100 de desserte locale avec manoeuvres sur les embranchements, des services longtemps confiés à des BB 63500, elles-mêmes remplacées ces dernières années par des BB 69400 (66400 remotorisées). Au gré des roulements, elles sont présentes sur divers trafics en provenance du triage de Woippy, comme du fret vers Creutzwald ou des trains de coïls en UM pour Arcelor-Mittal vers Revigny-sur-Ornain. Dans le sens inverse, à destination de Woippy, on achemine des trains de citernes en provenance de l’usine Solvay de Sarralbe, des tuyaux de fonte de Pont-à-Mousson, etc. Dans les deux sens,…

Au début des années 1960, la gare du Mans apparaît au voyageur se rendant en Bretagne par le rail comme une frontière entre deux mondes : la modernité symbolisée depuis Paris par les caténaires cède ici sa place à la vapeur. Au-delà du Mans, les vitesses commerciales chutent. Si la période de l’après-guerre est marquée par la relance des électrifications, la ligne vers Rennes ne semble pas justifier les investissements importants qu’impose le courant continu. C’est pourtant grâce à ce dernier que tout a commencé, dans les dernières années de l’ancien Réseau Ouest-Etat, sous l’impulsion de Raoul Dautry, son directeur. La ligne Paris/Le Mans électrifiée en 1500 V dès 1937 Tronc commun à l’ensemble des lignes desservant la Bretagne, la ligne Paris/Le Mans connaît son premier train commercial sous caténaires…

La parution d’un modèle réduit révèle parfois un engin ferroviaire resté dans l’ombre en réalité. Tel est le cas en France des V 200, dont la firme REE vient de produire le modèle H0 d’une version «travaux» bien mystérieuse. Véritables locomotives-culte outre-Rhin, les V 200 ont une aventure française avec quatre exemplaires venus y terminer leur carrière dans l’anonymat. Mais avant de parler de cette fin sans gloire, remontons au début de l’histoire de ces machines. Et elle n’est pas triste! Car les chemins de fer allemands ont bien des raisons d’être très fiers de leur locomotive diesel V 200, lorsque le premier des cinq prototypes de la série sort des usines Krauss-Maffei le 16 décembre 1953: une vitesse limite de 140 km/h pour une puissance de 1471 kW développée…

Chaque fois que j’ai participé à une refonte du graphique de circulation de la ligne Paris/Strasbourg, les premières réactions de l’Activité Fret, de la Région de Metz et du service des horaires Nord-Est ont été unanimes: «attention, il ne faut pas toucher aux trains de calcaire!». La première fois, j’ai été un peu surpris. Certes, j’avais souvent croisé ce genre de trains et, à la réflexion, c’était toujours dans les mêmes zones et aux mêmes heures. Mais enfin, sur le plan des principes, cette demande est contraire aux règles habituelles! J’ai cependant très vite perçu les nombreuses contraintes de ce trafic : durées de chargement et de déchargement puisque ce sont les mêmes rames qui font la navette, manoeuvres à Pagnysur-Meuse et acheminement en VUTR vers les EP des carrières,…