Innholdsfortegnelse for Le Guide No. 48 i L'auto Journal

Audi aura mis plus de temps que ses rivaux allemands pour décliner ses SUV en version coupé. Mais c’est parti. Après le Q8 (dérivé du Q7), l’e-tron Sportback et le Q3 Sportback, voici le Q5 Sportback. Pas de révolution donc, c’est bien un Q5. Il profite d’ailleurs d’emblée des améliorations reçues par ce dernier lors de son récent restylage. Il se démarque toutefois avec son toit fuyant à l’arrière accentuant son air dynamique mais limitant la garde au toit des passagers du deuxième rang. Dénuée de barres de toit, l’auto gagne en (aéro)dynamisme. Mais pour le reste elle calque ses prestations sur celle du Q5 classique. Ce Q5 remis à niveau disposera d’une version hybride rechargeable, et espérons-le d’une version SQ5 Sportback. COMMERCIALISATION : HIVER 2020 Prix estimé : à…

La seconde génération de la « petite » Rolls toise la plèbe des limousines allemandes du long de ses 5,54 m. Derrière ses formes plus épurées et ses feux Matrix LED affinés, elle conserve le style maison et une calandre verticale, toujours ornée de la Flying Lady, mais désormais rétro éclairée. L’habitacle cousu main et le tableau de bord ainsi que le ciel de pavillon laissant apparaître une multitude d’étoiles sont uniques en leur genre. Le V12 biturbo de 6,75 litres et de 571 ch anime tout ce petit monde dans le plus grand confort. Surtout que ses quatre roues directrices promettent de l’agilité et sa suspension qui lit la route via une caméra, un confort encore supérieur ! COMMERCIALISATION : PRINTEMPS 2021 Prix estimé : à partir de 280…

Au Salon de Francfort 2019, BMW annonçait la couleur avec sa Concept 4 dotée d’une gigantesque calandre. Un an plus tard, la marque osait avec un coupé Série 4 affublé d’un haut et large double haricot (toutefois légèrement moins imposant que sur le concept). De quoi donner une sacrée personnalité à son coupé qui vient tout juste d’être présenté dans sa version la plus démoniaque, la M4 Compétition Coupé. Le bouclier avant est un peu plus échancré, celui de l’arrière héberge un diffuseur flanqué de quatre sorties d’échappement et la malle de coffre s’offre un petit becquet noir brillant. Mais surtout sous le capot on trouve un six-cylindres en ligne 3.0 biturbo développant 510 ch et 650 Nm de couple, de quoi réaliser le 0 à 100 km/h en 3,9…

Ce drôle de nom pas forcément flatteur cache une nouvelle offre chinoise hybride rechargeable. Ce SUV compact proche d’un gabarit familial (L x l : 4,57 x 1,88 m) comprend un 1.5 turbo qui atteint 258 ch avec le cumul de la fée électricité. Capable d’expédier le 0 à 100 km/h en 7 secondes environ, cet ensemble animé par une batterie de 16,6 kWh annonce une autonomie électrique de 51 km. L’habitacle doté d’un écran central tactile de 10,1 pouces profite d’une présentation flatteuse, même si comme toujours cette MG peut avant tout compter sur son rapport prix/ prestations agressif pour tenter de se (re)faire un nom. COMMERCIALISATION : PRINTEMPS 2021 Prix estimé : à partir de 35 000 €…

Peu être plus impressionnante avec son allure sortie d’un film de science fiction que la GMA T50, l’Hyperion XP-1 semble tout de même moins réaliste. En carburant à l’hydrogène, elle fabrique son électricité à travers une pile à combustible et la stocke par l’intermédiaire de supercondensateurs qui lui permettent de s’en tenir à un poids raisonnable. Il ne reste donc plus qu’à trouver une station pour faire le plein tous les 1 600 km. Sauf qu’en réalisant de nombreux 0 à 100 km/h en 2,2 s avant de filer à 350 km/h, il faudra peut être penser à se ravitailler un peu plus souvent ! 300 exemplaires doivent être construits. COMMERCIALISATION : MI-2022 Prix estimé : à partir de 1 000 000 €…

Moins originale que la première, cette A1s’offre en revanche un clin d’oeil à l’Audi Quattro Sport des années 80 avec ses petites écopes d’air entre calandre et capot. Cette version est la plus sage de cette deuxième génération, dotée d’un petit 3 cylindres de 116 ch. Ce moteur n’est pas un monstre de puissance, mais il possède un caractère joyeux et son association avec la boîte S tronic à 7 rapports (+ 1 900 €) fonctionne à merveille. En ville, l’auto se révèle maniable et silencieuse à bas régime. Sur cette finition S line, le châssis Sport est proposé sans supplément. Doté de réglages de trains roulants spécifiques et d’un amortissement affermi, il rend l’A1 plus joueuse. La vie à bord progresse : meilleur confort favorisé par une bonne qualité…

Si la triplette de citadines C1/108/Aygo construite en collaboration en République tchèque ne manquait pas d’attrait, elle commençait à dater. Remise au goût du jour, elle révèle une C1 inédite. Cela valait le coup d’attendre en ce qui concerne la présentation, l’équipement et la finition. À bord, que de progrès ! Certes, l’habitabilité reste limitée et le coffre trop petit, mais l’ensemble présente mieux, l’ergonomie est logique et l’arrivée d’un écran tactile comme support du système multimédia est de série sur cette finition. Cependant, ne rêvez pas, cette C1 1.0 VTi de 72 ch reste une pure urbaine. Difficile d’envisager de longs parcours avec une si modeste motorisation. Pas de révolution sous le capot: le bon vieux 1.0 est toujours là, secondé par une boîte de vitesses à 5 rapports…

La petite 500 devient (micro-) hybride. Beaucoup de bruit pour rien car le moteur électrique alterno-démarreur de 3,6 kW ne fonctionne jamais seul et se contente d’assister le bloc thermique. Solution la plus économique pour abaisser (légèrement) les émissions de pollution et la consommation, cette aide est alimentée par une seconde batterie lithium-ion de 11 Ah qui se recharge au freinage ou en levant le pied de l’accélérateur. Le frein moteur plus important constitue alors la principale différence par rapport à un bloc thermique traditionnel. Le petit coup de pouce (+15 à 20 Nm de couple) sur un court laps de temps lors des relances à bas régimes s’avère difficilement perceptible. Le système stop and start capable de couper le moteur en deçà de 30km/h est incroyablement discret, même au…

Pour rester dans la course face aux rivales françaises, la petite coréenne i20 a reçu un léger restylage en 2018 touchant boucliers et calandre. Côté mécanique restent disponibles les 4 cylindres atmosphériques 1.2 de 75 ou 84 ch et le 3 cylindres turbo essence T-GDi de 100 ch de cet essai. Une belle réussite, ce bloc disposant d’un tempérament vaillant et volontaire. Il est associé ici à une boîte à double embrayage et 7 vitesses DCT-7. Douce et réactive, celle-ci améliore le confort de conduite en ville et notamment dans les embouteillages. A bord, en revanche, la continuité est de mise… malheureusement. L’écran tactile de 7 pouces, est positionné trop bas et oblige à quitter la route des yeux. La qualité des matériaux n’est pas sans reproche également. Néanmoins, l’i20se…

Rivale discrète des citadines françaises, la Mazda2 profite d’un léger restylage : une calandre façon 3D, des moulures chromées sous les optiques et sur les pare-chocs, un inédit dessin de jantes à l’extérieur, des matériaux un peu plus raffinés, de nouvelles combinaisons de couleurs et une ergonomie des sièges revues à l’intérieur. Le confort progresse, au niveau de l’insonorisation également. Et toujours pour tenter de convaincre, la dotation de série gagne le freinage d’urgence avec détection des piétons, les phares à LED, l’aide au maintien dans la voie, une caméra à 360° ou encore la lecture des panneaux. Sous le capot, seul le bloc essence de 90 ch est disponible. Mais ce dernier se veut plus vertueux en recevant une micro-hybridation avec alterno-démarreur. En pratique de l’énergie est générée lors…

Cen’est pas parce que la Nissan Micra s’offre une interface revue et un nouveau moteur qu’elle passe par la case restylage. La nouvelle définition de l’écran tactile tient du détail et le GPS manque encore un peu de précision, alors passons... Par contre, son nouveau trois cylindres essence 1.0 de 100 ch est particulièrement attendu au tournant. Surtout quand on sait qu’il est sur le point d’atterrir sous le capot de la nouvelle Clio. Par rapport à son prédécesseur de 900 cm3 , ses 10 ch et ses 20 Nm de couple supplémentaires sont appréciables sur le papier et dans la vraie vie. Son incroyable discrétion aussi bien sonore que vibratoire le rend plus agréable au quotidien. Malgré un manque de punch sous 2 000 tr / min, sa douceur…

Clone germanique de la dernière Peugeot 208, la nouvelle Corsa en reprend tous les avantages... et les défauts. Dommage qu’elle n’adopte pas un style plus clivant comme celui du nouveau Mokka! Côté personnalisation, elle offre la possibilité d’un toit noir ou blanc, propose différentes jantes, garnitures de tableau de bord et selleries. Passons sur son accès à bord difficile, son habitabilité réduite, et son petit coffre... façon 208. En fait, comme la française, la Corsa se positionne plus comme une deuxième voiture. En revanche, le conducteur peut arborer un large sourire. Au chapitre dynamique, les mouvements de caisse quasi imperceptibles, la direction précise, le train avant accrocheur font que la Corsa affiche bel et bien le toucher de route typique des Peugeot. Malheureusement, cette réelle efficacité se fait aussi un…

Style extérieur dynamique et séduisant, i-Cockpit moderne avec instrumentation de bord façon tête haute et double dalle numérique couleur à l’intérieur, la nouvelle 208 soigne ses atours... sauf à l’arrière, ni spacieux ni très accessible malgré l’architecture cinq portes. Autant dire que l’habitabilité n’est pas son point fort. Le coffre engloutit quelques dm3 supplémentaires, mais il souffre d’une accessibilité moyenne. Sur la route, le châssis donne le sourire. La direction se montre précise et le train avant, plutôt incisif, permet de dessiner de belles trajectoires. Le trois cylindres de 130 ch ne donne pas sa part au chat en offrant des performances correctes. Dans ce bilan largement positif, la boîte automatique à huit rapports, imposée avec le Puretech 130, souffre d’une gestion et d’un étagement destinés à limiter ses consommations.…

Disparus les deux jolis petits feux de jour ronds placés sous la calandre tandis que deux minces entrées d’air latérales arrivent sur le bouclier avant. À l’arrière, les feux évoluent un peu, de même que la découpe du bouclier. La Twingo adopte aussi de nouveaux coloris et un système multimédia Easy Link à écran tactile 7” plus intuitif... mais un peu long à la détente. Les possibilités de personnalisation se multiplient, les appuie-têtes intégrés aux sièges avant contribuent aussi à l’ambiance sympathique, mais la qualité des plastiques fleure encore l’économie. Le volant n’est toujours pas réglable en profondeur, tandis la climatisation automatique, l’alerte de franchissement de ligne, le radar de recul ou les essuie-glaces automatiques restent optionnels (sur cette finition Intens, déjà onéreuse). On appréciera en revanche l’espace aux jambes…

La Clio se met enfin à l’hybride associant un quatre cylindres de 90 ch, une boîte automatique à crabots dotée de six rapports et deux moteurs électriques (l’un pour animer l’auto, l’autre faisant office d’alterno-démarreur, rechargeant la batterie au freinage et en décélération). Le démarrage se fait systématiquement sur le bloc électrique, même quand la batterie est vide. Dans ce cas, le moteur thermique fait office de générateur pour la recharger mais sa faible capacité (1,2 kWh) ne permet de parcourir que trois ou quatre kilomètres en silence, à une allure maximum de 60km/h. Le mode EV permet aussi de forcer le moteur électrique au besoin comme sur les hybrides classiques Toyota, mais c’est surtout quand les deux moteurs fonctionnent de concert que les résultats sont les plus intéressants. En…

Extérieurement, il faut mettre les deux générations côte à côte pour voir les évolutions. Mais dans l’habitacle tout change: planche de bord redessinée, matériaux plus raffinés en matière recyclées, grand écran tactile en haut de la console centrale. Une franche réussite malheureusement entachée par des assises inconfortables aux cinq places, trop molles, sans aucun maintien latéral et dotés de dossiers trop verticaux à l’arrière. Au chapitre technologie, la Zoe est motorisée par un inédit moteur de 100 kW, soit 135 ch et dispose d’une batterie plus grosse, toujours logée dans son soubassement, d’une capacité de 52 kWh. Ils lui permettent jusqu’à 360km d’autonomie (en ville), pas très loin des 400km annoncés. Pour recharger, une classique prise domestique demande… 34h alors qu’en charge rapide DC 50 kW (1000€) il ne faut…

Clone de la Volkswagen Up!, à l’instar de la Seat Mii, la Citigo est loin de connaître un succès flamboyant. Pour relancer les ventes, la triplette propose depuis quelques mois une version électrique dotée d’une batterie lithium-ion de 36,8 kWh (l’e-Up! existait déjà mais avec une batterie moins puissante). Rechargeable en seulement une heure ( 80% sur borne rapide 40 kW) ou presque 18h (sur prise classique), celle-ci permet de parcourir jusqu’à 249km en ville d’après nos mesures. Si la vitesse maxi plafonne à 130km/h, c’est largement suffisant. Les sensations sont limitées mais les départs ne manquent pas de punch et les reprises sont correctes. Et de toute façon, la Citigo est prédisposée pour la ville: maniable, facile à garer, pratique et spacieuse pour 4, elle dispose aussi de 251…

Restylée en 2018, l’Aygo conserve un style péchu, avec une calandre inspirée et des feux à LED redessinés à l’avant et inédits à l’arrière. L’agencement intérieur n’évolue pas excepté l’écran du système multimedia qui passe à 7 pouces et permet désormais de connecter son smartphone. Sur le plan mécanique, c’est toujours le petit 3 cylindres essence 1.0 qui officie mais il est passé de 69 à 72 ch. Plus de puissance, mais pas plus glouton, ce bloc se montre toujours aussi sobre. Associé à une boîte manuelle aux rapports un peu longs (cela devient pénalisant sur routes et voies rapides), il affiche une belle souplesse en ville. Dommage que la direction manque quant à elle de légèreté. Cela n’empêche toutefois pas l’Aygo d’être à son aise en ville, son terrain…

La Volkswagen Polo traverse les années depuis 1975 avec succès. La citadine allemande figure ainsi toujours aux avant-postes en termes de ventes. Une longévité qui s’explique par plusieurs raisons. Toutes les générations bénéficient en effet d’un sens pratique efficace, d’une ergonomie bien pensée ou encore d’une qualité de finition sérieuse. Dans l’habitacle, certains pourront lui reprocher un manque de fantaisies mais les occupants sauront apprécier l’habitabilité à l’avant et à l’arrière. L’insonorisation et le confort sont également à saluer. Pour le conducteur, le bilan est aussi positif. Le caractère joyeux du 3 cylindres essence 95 ch rend la Polo à l’aise dans les centres urbains et le réseau secondaire surtout quand il est accouplé à la boîte robotisée à double embrayage DSG7. Une option facturée 1650€. La tenue de route…

La troisième génération de Série 1 est rentrée dans le rang: ce n’est plus une propulsion. Mais BMW ne découvre pas l’exercice (Série 2 Active et Gran Tourer, X1 et X2, sans parler des Mini) et sa compacte se hisse d’emblée parmi les meilleurs châssis de la catégorie, même si elle a perdu le côté joueur et le ressenti tout en finesse de sa devancière. Elle en profite pour gagner considérablement en confort. Cette nouvelle architecture à moteur transversal bénéficie également à l’habitabilité, toujours pas extraordinaire mais enfin dans la moyenne. C’est le contraire pour l’ergonomie: autrefois exemplaire, elle a fait un grand bond en arrière, avec pour plus gros reproche une instrumentation numérique biscornue et beaucoup moins lisible que les systèmes Audi ou Mercedes. La joie n’est pas non…

Si l’actuelle Tipo n’a rien à voir avec celle apparue en 1988, c’est pourtant cette version 5 portes qui s’en rapproche le plus. Si la ligne est plutôt réussie, c’est le rapport qualité / prix optimum qui prime. L’italienne, à dotation équivalente, s’affiche en effet en moyenne 4000€ moins chère que ses concurrentes, hors modèles low cost Dacia. Une vraie performance! Et si la finition peut recevoir quelques critiques pour certains plastiques quelconques et ajustements perfectibles, on appréciera le dessus moussé de la planche de bord. De même, les touches façon alu ou encore le volant et le pommeau de levier de vitesses en cuir, laissent une impression générale acceptable. Pour ne rien gâcher, l’écran tactile 7 pouces apporte une touche de modernité bienvenue. Sur la route, le bilan est…

Que manque-t-il à l’i30 pour s’immiscer parmi les stars de sa catégorie? La première génération misait sur son tarif, la seconde sur sa dotation généreuse, et celle-ci conserve la dotation y ajoutant un style plus séduisant et plus chic... La bonne recette? Presque, sauf que ses tarifs ne sont plus aussi compétitifs et que son style élégant manque un brin de charisme. L’habitacle se veut moderne et soigné, doté d’une ergonomie des commandes optimisée mais des progrès restent à faire sur le choix des matériaux et la finition. D’autre part, habitabilité et confort arrière ne sont que passables. Dommage, car sur la route, le 3 cylindres turbo de 120 ch se montre agréable, tonique et plaisant à mener. Aussi vif à bas régime que volontaire dans les tours, il est…

Apparue en 2011 cette rivale des compactes premium allemandes commence à dater malgré ses restylages de 2014 et 2017. Elle termine donc tranquillement sa carrière en conservant quelques atouts. Uniquement proposée en hybride, recevant la même motorisation que l’ancienne Toyota Auris, sa cousine, elle se contente de 136 ch en cumulé. Avec sa boîte CVT, qui mouline, ne comptez pas sur un tempérament sportif. En revanche, quand la batterie est rechargée (au freinage, à la décélération) elle peut rouler en silence sur près de 3km en continu en mode électrique. Outre son comportement sérieux, sécurisant et son agrément correct, il faut ajouter un habitacle luxueux et confortable. Un peu austère à l’allemande, la présentation se veut dynamique et soignée dans cette finition F Sport qui gagne de nombreuses touches de…

Lors de notre essai, nous avons parcouru quelque 60km avec cette A 250 e. Une prouesse qui la place d’emblée parmi les hybrides rechargeables les plus endurantes. Autre point fort : les solutions de recharge multiples, via certaines bornes rapides, ou une Wallbox de 7,4 kW. Le moteur électrique de 75 kW (soit 102 ch) est associé à un 1.3 turbo essence de 163 ch, pour cumuler 218 ch et la bagatelle de 450 Nm. Une cavalerie très respectable. Pour autant, cette Classe A 250 e n’est pas une sportive. Son poids rend son comportement un poil moins affûté que celui de ses homologues thermiques. Une conduite souple permettra alors de multiplier les phases de roulage en mode “zéro émission”. Même si la fluidité est mise à mal au moment…

Fort d’un première succès, Nissan rempile. La Leaf II progresse en tout, profite enfin d’un design avenant et d’un intérieur mieux fini. La position de conduite peut gêner mais on s’adapte vite. Même constat pour l’espace aux places arrière. Le coffre gagne 65 dm3 mais devra progresser en modularité ! Enfin c’est surtout le gain de puissance du moteur électrique (+ 41 ch) qui transfigure l’auto. Les accélérations impressionnent tout comme les relances entre 110 et 130 km / h. Sur le plan de l’autonomie, l’auto fait de réels progrès augmentant l’autonomie moyenne de 50km et offrant jusqu’à près de 300 km en ville ! D’autre part, les trains roulants ont été revus: ils se montrent bien plus confortables, même si certaines irrégularités se font sentir avec la monte de…

Face à une concurrence renforcée (nouvelle Ford Focus et Mégane au bloc étonnant...), la Lionne ne compte pas céder son trône. Elle peut compter sur un habitacle de belle facture, avec des matériaux de qualité et une finition soignée. Petit bémol au niveau du confort à l’arrière. L’assise de la banquette est courte et implantée fort bas. Malgré ce choix, l’habitabilité n’est pas des plus généreuse. Peugeot a fait l’étrange pari de favoriser le volume du coffre au détriment de l’espace dédié aux passagers. Bien pour les bagages mais, au quotidien, l’espace dévolu aux jambes est réduit. Autre petit reproche, la lisibilité du bloc instrumental peut être entravée selon le réglage du siège. Sur le plan mécanique, cette 308mise sur un bloc 3 cylindres 1.2 fort de 130 ch qui…

Le break Peugeot 308 SW fait partie des références dans sa catégorie. Ses atouts sont, il est vrai, nombreux. Au niveau du comportement routier, ce modèle affiche de réelles aptitudes en virant à plat et en offrant une agilité appréciable. Sans oublier un confort préservé. La suspension possède en effet des réglages qui permettent au conducteur de se faire plaisir sans trop chahuter ses passagers. Au chapitre mécanique, le moteur de 180 ch offre de belles relances grâce notamment à une courbe de couple bien remplie et une boîte automatique 8 rapports à convertisseur, qui allie douceur et efficacité. Reste enfin l’habitacle. A part l’espace aux jambes à l’arrière plutôt limité, la 308 SW ravira ses utilisateurs. L’ergonomie est, par exemple, bien pensée avec des commandes accessibles et pratiques. La…

La grande berline italienne ne peut rivaliser avec ses concurrentes allemandes autrement mieux armées technologiquement parlant. D’un point de vue émotionnel en revanche, elle a toujours son mot à dire, surtout dans cette nouvelle version Trofeo. Ses entrées d’air latérales rouges donnent le ton. Son intérieur cuir Pieno Fiore et ses placages en carbone rappellent le charme du luxe à l’italienne. Mais c’est surtout son V8 biturbo porté à 580 ch et 730 Nm qui risque de mettre le feux aux poudre de cette bouillante propulsion. Avec un 0 à 100 km/h en 4,5 s et 326 km/h en pointe, elle a de quoi faire chavirer les coeurs ! COMMERCIALISATION : PRINTEMPS 2021 Prix : à partir de 150 000 €…

Déjà âgé de 3 ans, le coupé-cabriolet Ferrari évolue. Au premier abord, on remarque les nouveaux boucliers redessinés, plus aérés, notamment au niveau des passages de roues à l’avant. Les ailes arrière sont également remaniées. Le V8 de la Portofino M profite des évolutions apparues sur la Roma voyant sa puissance gagner 20 ch pour atteindre les 620 ch. La boîte de vitesses à sept rapports fait ses valises au profit d’une boîte à double embrayage et 8 rapports qui dérive de celle de la SF90 Stradale. Côté technologie, l’auto gagne quelques équipements comme l’alerte de franchissement de ligne ou le régulateur de vitesse adaptatif. COMMERCIALISATION : PRINTEMPS 2021 Prix estimé : à partir de 205 000 €…

Avec une longueur de 4,60 m, 1,85 m de large et 1,66 m de haut, l’Ariya se positionne chez les SUV familiaux et reprend les formes tendues du concept présenté à Tokyo en 2019. Il en profite pour étrenner la nouvelle plate-forme CMF-EV de l’alliance Renault Nissan Mitsubishi. Produit au Japon et disponible en deux roues motrices (avec un moteur avant de 218 ou 242 ch), l’Ariya se décline aussi en transmission intégrale, avec deux moteurs totalisant 279, 308 ou 394 ch. Dans ce cas, la contenance du coffre passe de 468 à 415 dm3 . Reste alors à choisir entre deux batteries de 63 ou 87 kWh. Son habitacle résolument high-tech intègre deux écrans de 12,3 pouces. COMMERCIALISATION : FIN 2021 Prix : à partir de 45 000 €…

Sobrement, la grande berline Porsche reçoit à l’arrière un nouveau bandeau lumineux d’une seule traite et propose en série l’ancien bouclier avant Sport Design. La Turbo S y ajoute des prises d’air latérales agrandies et en profite surtout pour porter la puissance de son V8 biturbo à 620 ch. Avec le même moteur, la version GTS passe, elle de 460 à 480 ch. La nouvelle 4S E-Hybrid dotée d’un V6 2.9 biturbo de 440 ch et d’un moteur électrique de 136 ch (soit 560 ch au total) constitue la seule version hybride pour le moment. Comme les autres versions, la propulsion de base dotée du V6 2.9 de 330 ch profite d’un châssis remanié. COMMERCIALISATION : AUTOMNE 2020 Prix : à partir de 95 597 €…

Déjà présent en Corée du Sud (sous la marque Samsung XM3) et en Russie, le SUV compact coupé est enfin sur le point de débarquer en Europe. En s’étirant sur 4,57m de long, l’Arkana taille un peu plus grand que le Kadjar et s’en distingue par une ligne de toit fuyante. Basé sur la plate forme CMF-B des Clio et Captur, il emprunte à ce dernier un aménagement intérieur pratiquement identique, mais pas sa banquette coulissante. En l’absence de tout diesel, l’offre moteur comprend un 1.3 TCe de 140 ch avec micro-hybridation et le 1.6 hybride E-Tech non rechargeable vu dans la Clio. COMMERCIALISATION : PRINTEMPS 2021 Prix estimé : à partir de 27 000 €…

Cette Formule 1 recarrossée qui ressuscite le nom de Delage est à l’initiative de Laurent Tapie, fils du célèbre Bernard Tapie. Accueillant sous son cockpit deux personnes dans le sens de la longueur, cette imposante supercar tricolore (L x l x h : 4,73 x 2,08 x 1,10 m) accueille en position centrale arrière un V12 de 7,6 litres décliné en deux versions. Le modèle Club (1 230 kg et 600 ch) se contente d’une micro-hybridation quand le modèle GT (1 460 kg et 1 230 ch) intègre une vraie hybridation. La voiture ambitionne de devenir le véhicule le plus rapide sur le Nürburgring devant la Porsche 919 EVO. Un vœu pieu... COMMERCIALISATION : MI-2022 Prix estimé : à partir de 2 000 000 €…

Bien finie et plaisante à conduire, la première A1 négligeait l’habitabilité et le confort. Le tir est rectifié sur ce nouvel opus et le style reste incisif sur cette finition S Line. Mais quid de son caractère? Malgré ses 200 ch et sa boîte S Tronic, le duo moteur/boîte ne procure aucune sensation. Même en mode Sport. Et pourtant sur cette finition S Line le Pack Performance (châssis sport, gestion de la direction, du couple moteur/boîte, de la suspension et de la sonorité) est de série... mais l’auto n’est pas plus joueuse pour autant. Si le conducteur fait grise mine, les autres passagers seront ravis de l’habitabilité et du confort améliorés. L’A1 Sportback rentre dans une ère technique avec des compteurs numériques ainsi qu’un écran tactile 8 pouces pour l’info-divertissement.…

Un diesel, cinq portes et un équipement suffisamment généreux pour un peu plus de 20000€: la Fiesta TDCi 85 Titanium sent la bonne affaire. A ce prix en revanche, n’attendez pas un foudre de guerre. La puissance limitée du petit quatre cylindres au demeurant discret se ressent vite sur les longs trajets et les performances sont même un peu plus modestes que celles de ses concurrentes directes. En outre, les derniers rapports de sa boîte à six rapports sont trop longs et obligent à d’incessants rétrogradages pour se relancer énergiquement. De leur côté, les consommations sont à peine dans la moyenne de la catégorie. Pas de quoi passer son chemin pour autant. Le châssis enjoué, vif, précis et sûr donne le sourire à son conducteur et prend une longueur d’avance…

La Honda e fait sensation : bouille sympathique, poignées de porte qui sortent seules, intérieur techno. À bord, la “e” adopte en effet une instrumentation numérique impressionnante avec pas moins de cinq écrans. L’ensemble se révèle intuitif et fonctionnel. La planche de bord est, elle, agrémentée d’inserts de bois très élégants. En prime, les plastiques durs sont rares et bien cachés. Petit bémol au niveau des sièges extra-plats qui assurent un bon confort, mais maintiennent mal. La Honda dispose par ailleurs de toutes les aides à la conduite modernes. Elle se maintient dans la voie, propose une conduite semi-autonome, se gare toute seule... Au démarrage, les 153 ch et 315 Nm ne sont pas époustouflants, mais l’auto affiche en ville une humeur agréable, notamment en mode Sport. Son diamètre de…

La Picanto n’a pas la notoriété des Renault Twingo, Peugeot 108, Citroën C1 et Fiat 500. Mais loin de baisser les bras, elle progresse à chaque génération. Si l’actuelle évolue peu en terme de gabarit, son style moderne et frondeur séduit. Sa grande maniabilité, sa boîte de vitesses bien guidée et sa direction aussi douce que légère jouent aussi pour elle. De plus, la Picanto propose un bel espace à vivre, agréable spacieux, même pour les grand(e)s. Autre bonne surprise, le coffre gagne 55 dm3 , l’un des plus grands du segment. Le design épuré de la console laisse, malgré de nombreux plastiques durs, une impression flatteuse. Sous le capot, cette version se contente d’un 1.0 essence de 67 ch. Un bloc un peu juste mais qui devrait pourtant assurer…

Depuis la reprise par BMW de Mini en 1994, le succès ne se dément pas. Mieux, le constructeur propose aujourd’hui une véritable gamme. Ainsi, la Mini se décline en cinq portes. Objectif de cette variante? Améliorer l’agrément au quotidien en facilitant l’accès aux places arrière. Cependant, ces deux portes supplémentaires n’ont pas réussi à améliorer l’habitabilité. Soyons clair, la Mini reste très… mini. De même, le volume de coffre reste toujours réduit avec une capacité de 274 dm3 . Pour information, la moyenne de la catégorie se situe à 322 dm3 ! En fait, la Mini, surtout dans sa version Cooper développant 136 ch, contente principalement son conducteur. Sur le réseau secondaire, la citadine offre en effet un comportement routier enjoué. La boîte de vitesses à double embrayage à 7…

Étroitement dérivée de la 208, la Corsa paraît moins spectaculaire, mais elle réussit à se tailler un costume original. En version GS Line, elle a même un look un peu sportif, grâce à quelques touches noir laqué et au petit aileron à l’arrière. À bord, l’allemande offre une ergonomie irréprochable. À cela, s’ajoute un design et une finition de très bon niveau, ici en rapport avec le typage sportif du châssis. La position de conduite est bien ajustée et la sellerie a conservé une pointe de fermeté très germanique. Si les premières Corsa sorties de chaîne n’avaient pas encore les compteurs numériques, ils seront de série sur les GS Line. À l’arrière, l’habitabilité est un peu en retrait par rapport aux meilleures de la catégorie. Sur route, la Corsa fait…

Pour la deuxième génération de sa 108, et en raison d’une question de coûts, Peugeot est reparti de la première version en améliorant ce qui péchait, à savoir les trains roulants, la direction et les amortissements. Cela a permis de concevoir une toute nouvelle voiture, à l’air plus robuste, bien plus confortable et plus plaisante à conduire. Dommage que Peugeot n’ait pas été jusqu’au bout de sa démarche concernant le rayon de braquage qui reste perfectible, surtout pour une citadine. Sous le capot, le 3-cylindres 1.2 de 87 ch est parfait pour sortir de la jungle urbaine. On lui reprochera néanmoins son insonorisation perfectible et ses vibrations souffreteuses, notamment en ville à cause de l’absence d’arbre d’équilibrage. Mais l’avantage, c’est la frugalité de ce bloc. À l’intérieur, la planche de…

Moderne jusqu’au bout des griffes, la nouvelle 208 propose une version 100% électrique. Identique à la calandre et à l’instrumentation près à ses sœurs thermiques, elle se démarque en disposant de 136 ch électrique (en mode Sport) faisant d’elle la plus performante de la gamme (si ce n’est sa vitesse maxi, limitée à 150 km / h pour préserver l’autonomie). Au chapitre comportement routier, l’e-208 régale en offrant un très bon compromis confort de suspension / tenue de route. Malgré ses 300 kg supplémentaires par rapport à la 208 thermique PureTech de 130 ch, elle se révèle tout aussi agile. Reste malheureusement la question essentielle de l’autonomie. L’e-208 se contente de 267 km en moyenne, à condition de conduire sagement et de sélectionner le mode Eco plutôt que Sport ou…

Disponible en toute fin d’année 2020 à partir de 21 350 €, batteries comprises, la Twingo électrique fait sa révolution urbaine. Ce qui ne l’empêche pas de conserver de l’attrait en thermique, surtout depuis le restylage estival de 2019. En troquant l’apathique 1.0 SCe de 71 ch pour deux déclinaisons de 65 et 75 ch, elle y gagne au change. Sans être un foudre de guerre, sa version la plus puissante apparaît bien plus agréable que l’ancienne offre, avec des vibrations maîtrisées et un caractère autrement plus volontaire. La Twingo devient plus à l’aise sur route profitant aussi depuis son restylage d’un amortissement amélioré. Sauf que son moteur installé en porte à faux arrière engendre toujours de la sensibilité au vent latéral, une faculté marquée à élargir la trajectoire et…

Alors qu’il était autrefois plébiscité sur les citadines, notamment de société, le diesel a beaucoup moins la cote dans ce segment où les moteurs essence ont réalisé bien des progrès en matière d’agrément et de consommation. Pourtant, sous le capot de la nouvelle Clio, le petit 1.5 Blue dCi fait des merveilles côté sobriété. Il boit jusqu’à 1,5 l / 100 km de moins que son homologue TCe 100 en ville, tout en offrant de meilleures reprises, malgré une puissance sensiblement inférieure. Pour ne rien gâcher, ce quatre cylindres pas trop sonore garantit une excellente autonomie aux gros rouleurs (jusqu’à 890 km sur autoroute) et sa belle souplesse en fait un moteur adapté à une utilisation intensive. Quant à la tenue de route, elle se veut en tout point rassurante.…

La petite citadine espagnole se décline désormais en électrique au prix d’appel de 21920€. Prime gouvernementale déduite, elle revient à 15920€. Seule la cousine Skoda Citigo fait mieux (15 600 € prime déduite) chez les puces silencieuses. À ce prix, la Mii reprend le moteur synchrone à aimant permanent de 83 ch déjà vu sur la e-Up! Elle y ajoute une batterie d’une capacité de 32,3 kWh. Suffisant pour parcourir 259km selon le cycle WLTP et 358km en ville. Dans la vraie vie, et quand le froid s’en mêle comme lors de notre essai, l’autonomie sur route se limite à 200 km environ. Lors d’une utilisation urbaine et en régénérant assez, l’autonomie progresse toutefois largement. Surtout en modes eco ou eco+ qui dégradent cependant la puissance de respectivement 10 et…

Profitant d’un léger restylage, la petite Fabia continue tranquillement sa carrière. Abandonnant l’ancien 4 cylindres 1.2 TSI, elle adopte ce 3 cylindres essence de 95 ch offrant des prestations correctes. Volontaire et très réactif dès les plus bas régimes grâce à la mise en route rapide du turbo, il est assez discret et ne vibre pas. Associé à une boîte manuelle à 5 rapports, il ne donne pourtant pas la pleine mesure de son potentiel en raison d’un étagement trop long. Au moins, le maniement de la boîte reste plaisant, ses verrouillages sont francs et le guidage précis, facilitant les rétrogradages pour des relances vives. Sur la route, elle offre un comportement routier sain et sécurisant. En revanche, le dynamisme reste en retrait face à une Peugeot 208. Dans l’habitacle,…

Depuis 2012, la Yaris est disponible en version hybride grâce à l’implantation de deux moteurs électriques aux côtés d’un moteur essence. Et la nouvelle reprend la formule. Résultat, en ville, Toyota annonce la possibilité de circuler en mode tout électrique 80 % du temps. En effet, La citadine japonaise génère elle-même son énergie en roulant ! Sur route, le trois cylindres de 91 ch (114 ch avec l’ensemble hybride) distille tonus et vitalité. Le comportement routier est, quant à lui, efficace, grâce à un gros travail sur le châssis (nouveaux réglages de suspensions, meilleure répartition des masses et centre de gravité plus bas). A l’intérieur, l’habitabilité est suffisante alors que l’ambiance est plutôt sobre. L’ergonomie se veut aussi bien pensée. Les informations sont facilement accessibles et lisibles. Enfin question équipements,…

L’inédite Volkswagen électrique ID.3 vient épauler l’emblématique Golf sur le segment des compactes. Pendant ce temps, d’autres constructeurs s’activent : à peine arrivée, la Seat Leon profite déjà d’une variante break Sportstourer, tandis que Renault propose désormais une Mégane hybride rechargeable... Bien qu’électrique, l’ID.3 n’est pas avare en sensations de conduite Doucement mais sûrement. Voici l’adage que l’on pourrait prêter à Volkswagen sur le chapitre de la voiture électrique. Alors que d’autres comme Kia, Hyundai, Nissan et Renault commercialisent depuis de nombreuses années des modèles conçus et développés pour l’électricité, la marque allemande se contentait de remplacer le moteur thermique par un bloc électrique sous le capot d’une partie de sa gamme. D’où l’arrivée de l’e-Up ! ou de l’e-Golf avec des résultats plus ou moins performants. Mais ça, c’était…

La troisième Série 1 opte pour un style dans la continuité de la précédente... mais abandonne la propulsion! Pas de crainte, cette génération conserve une bonne dose d’agilité et de précision grâce aux trains roulants perfectionnés et aux aides à la conduite. Certes, son train arrière est moins joueur mais cette compacte reste plaisante à conduire. La direction très réactive accentue l’impression d’avoir une auto incisive et plus légère que son aînée. Le bloc diesel de 150 ch convient parfaitement avec ses performances très correctes et sa consommation modérée. La boîte automatique à 8 rapports (2 300 €) vaut aussi le coup. Un avantage de la traction : l’habitabilité arrière est revue à la hausse alors que le coffre grandit aussi. Voyager à trois derrière ne s’apparente donc plus à…

Pour revenir sur le marché des familiales, Fiat a choisi le patronyme Tipo... Par manque d’inspiration ou parce que le segment se délite? Difficile de répondre d’autant que l’auto se décline en compacte 5 portes et en break. Dans tous les cas, les designers italiens ont soigné le style. À bord, la présentation classique ne déçoit pas pour autant, se satisfaisant d’une ergonomie sérieuse mais légèrement différente des versions 5 portes et breaks, dotées d’un écran multimédia plus grand. L’habitabilité est assez généreuse et le coffre spacieux offre 10 dm3 de plus qu’une Dacia Logan. Côté conduite, recevant la plateforme de la 500X, la Tipo profite d’un châssis bien équilibré, au comportement rassurant dans les virages. D’indéniables qualités dynamiques mises en avant par son efficace 1.6 Mjt 120 ch, souple,…

Séduisant avec sa ligne de toit plongeante, le break i30 ne sacrifie pas son coffre sur l’autel du style, se positionnant même un poil au-dessus de la moyenne de la catégorie. Autres bons points : seuil de chargement assez bas et forme régulière. L’habitabilité, en revanche, est en retrait au regard de la concurrence. Si l’ambiance autant que le dessin de la planche de bord n’incitent pas à la rigolade, on appréciera davantage les progrès évidents de la finition et la riche dotation. Au chapitre dynamique, le break i30 SW souffle le chaud et le froid. Le 1.6 CRDi de 136 ch manque de vigueur et la boîte robotisée (+ 1 500 €) n’est pas assez réactive mais très douce. Par ailleurs, ce break réserve d’agréables surprises sur le plan…

Mazda décline sa technologie SkyActiv-X sur sa compacte. Alliant un bloc essence doté d’un allumage par compression et une micro-hybridation 24 V, l’ensemble annonce un appétit de diesel... Dans la réalité, s’il est contenu, ce n’est pas encore la révolution. Cette “3” SkyActiv-X boit 0,5 l de moins sur autoroute qu’une Toyota Auris Hybride 180 ch, mais elle est bien moins sobre. Les sensations restent celles d’un 4 cylindres atmosphérique lambda, avec le creux à bas régime dont on a perdu l’habitude avec la généralisation du turbo. Et n’attendez pas plus d’enthousiasme dans les tours, ce bloc est du genre paisible malgré ses 180 ch. On reste donc sur sa faim en agrément et c’est dommage car le châssis typé sport ne demande qu’à montrer ses capacités. Le mauvais filtrage…

Les débuts mitigés du monospace Classe A sont bel et bien oubliés. Avec ce modèle, Mercedes cible depuis quelques années la catégorie des compactes… qui grossissent à vue d’œil. Désormais, sa longueur affiche 4,42m, soit 12 centimètres de plus que la précédente Classe A. L’empattement a pris 3 centimètres pour atteindre 2,73 m. Enfin, la largeur et la longueur mesurent respectivement 1,80m (+ 1,6 centimètre) et 1,43m (+ 6millimètres). Des côtes en hausse qui étrangement ne favorisent pas l’habitabilité. Les passagers à l’arrière sont ainsi plutôt mal installés en étant à l’étroit. De même, le coffre avec un volume de 348 dm3 est inférieur à celui des rivales directes Audi A3 et BMW Série 1. Mais sur la route, cette dernière Classe A démontre des progrès même si elle manque…

Depuis son arrivée sur le marché, la Nissan Leaf fait partie des références incontestables de son segment. C’est le véhicule électrique le plus vendu dans le monde. Et pour rester dans la course, la seconde génération (lancée en 2018) a réalisé de gros progrès. Agrément de conduite, performances et équipements en sortent gagnants. La japonaise se dote en outre d’une batterie plus puissante, passant de 40 à 62 kWh. De quoi accomplir quelque 350km sur parcours mixte avant de recharger, tout en améliorant encore ses performances. La Leaf met aussi à jour sa technologie, avec notamment un système de conduite semi-autonome (de série sur Tekna) et le stationnement automatique (1000€). En revanche, à l’intérieur, rien ne change ou presque. L’écran tactile central, plus lisible, s’élargit (8”). Pour le reste, les…

Le diesel n’a plus le vent en poupe, ce qui n’empêche pas Peugeot de proposer sur sa 308 ce 1.5 BlueHDi de 130 ch. Nouvelle culasse à 4 soupapes par cylindres, nouveau système de catalysation SCR à deux étages, ce bloc entend se montrer vertueux, annonçant une élimination de 99,9 % des particules et de 90 % des NOX... pour une augmentation du tarif de 650€ par rapport à l’ancien 1.6 BlueHDi 120. Si la présentation de l’auto, fraîchement remise à jour à l’extérieur et avec un nouvel écran tactile à l’intérieur, affiche une belle sportivité, notamment dans cette définition GT, celle-ci disparaît à l’usage, au moment d’appuyer sur le bouton start. A froid, le bruit est celui, désagréable, d’un diesel. Heureusement, cela passe vite. Sous les 1800 tr/mn, le…

Pour cette quatrième génération de Leon, le dessin reste dynamique avec une face avant sculptée et des lignes saillantes. Cependant, ces changements ne sont rien par rapport à ceux de l’habitacle où le tout tactile a pris place. Un choix moderne certes mais qui génère également des problèmes. Ses commandes obligent, par exemple, à accompagner le doigt du regard pour viser juste. Autant de gestes au cours desquels la route échappe au champ de vision. Heureusement, Seat a su aussi préserver des points positifs comme la position de conduite, grâce à l’amplitude et à la précision de réglage du volant et du siège. Sur la route d’ailleurs, le bloc essence 1.5 eTSI, fort de 150 ch se montre souple, tonique et assez silencieux. Un peu plus de couple serait néanmoins…

Trop classique, la précédente compacte, baptisée Rapid Spaceback, est déjà oubliée. La nouvelle change tout, à grand renfort de tracés géométriques et d’éclairages à leds: bienvenue à l’originale Scala. À l’intérieur, c’est plus classique, plus austère mais la finition rigoureuse et le choix soigné des matériaux font mouche. Les amateurs de high-tech sont choyés: combiné 100% numérique (10,2”) et grand écran tactile central (9,2”). Bien qu’en hausse, le rapport prix/équipements demeure séduisant, la dotation restant sans faille, avec quelques ajouts bien vus tel le parapluie intégré dans la portière conducteur. En outre, cette Scala est spacieuse, surtout à l’arrière. À l’usage, elle offre un comportement routier sain même si une tenue de route plus incisive et une direction plus informative permettraient de gagner en agilité. D’autant que le moteur apporte…

Elle s’est appellée Auris pendant douze ans en Europe. Mais Toyota revient à une logique mondiale: Corolla pour tous! Son inédite plate-forme modulaire reçoit un 2.0 essence et un moteur électrique de 80 kW, pour une puissance cumulée de 180 ch. De quoi permettre de belles accélérations. Mais l’auto n’est pas une sportive pour autant. Elle aime la douceur et surtout offre des phases en tout électrique plus nombreuses et plus longues en retardant le déclenchement de l’entrée en jeu du bloc thermique. La consommation est clairement raisonnable. Le tout s’accompagne d’un excellent comportement avec des trains roulants efficaces et des prises de roulis maîtrisées. Seule critique, toujours la même, la boîte CVT qui progresse mais fait toujours mouliner le moteur lorsque l’on veut forcer l’allure. Côté sécurité, si elle…

Les changements esthétiques sur les nouvelles Golf sont rarement révolutionnaires. Cette huitième génération le prouve encore une fois. Néanmoins, le constructeur a œuvré dans l’habitacle en implantant une instrumentation numérique de série associée à un vaste écran central et des boutons tactiles permettant de piloter la quasi totalité des fonctions (modes de conduite, assistances, système de communication Car2X, etc). On s’y perd parfois un peu, et les commandes tactiles sont trop sensibles, notamment les “touch bars” qui actionnent la climatisation. Il n’est pas certain que l’ergonomie y gagne, d’autant que la qualité des matériaux a elle aussi régressé par endroits. Sur la route, pas de surprise, cette énième Golf offre un comportement équilibré, un confort typique et une direction douce et incisive. Le 1.5 essence offre 150 ch et est…

Depuis 2004, le SUV coréen Tucson se renouvelle en faisant sensiblement évoluer son style. Mais ce quatrième opus fait sa révolution, optant pour un dessin complètement inédit où sa large calandre fait corps avec ses optiques. Les flancs sculptés et la poupe aux originaux feux en crocs ne sont pas en reste pour sortir du rang. A l’intérieur, la présentation tout numérique fait la part belle au tactile. On appréciera le dessin soignant l’intégration des aérateurs, l’écran central doté d’une dalle de 10,25 pouces de diagonale, mais aussi sa conduite semi-autonome poussée (avec assistance de parking autonome). Il se dotera de la micro-hybridation sur son 1.6 T-GDI de 150 ch et sur son 1.6 CRDi de 136 ch. Il disposera aussi d’une offre hybride de 230 ch et d’une offre…

En ce moment, ça bouge chez Maserati, après l’annonce de la Ghibli Hybrid (une micro-hybride), la marque au Trident a coup sur coup remanié ses berlines et son SUV. Certes, c’est surtout l’occasion de mettre les technologies à jour ou encore de proposer des versions Trofeo mais toutes en ont néanmoins profité pour adopter des feux arrière redessinés. Depuis, Maserati a annoncé son prochain SUV Grécale prévu pour 2021 et surtout a présenté l’inédite MC20. MC en référence à la MC12, supercar de 2004 érigée sur châssis de Ferrari Enzo. La MC20, elle, ne doit rien à personne. Coupé biplace de 4,67 m pour 1,96 m de large et 1,22 m de haut, il s’asseoit sur un châssis en fibre de carbone et reçoit un bloc 3.0 V6 inédit et…

Il y a quelques mois, McLaren présentait la 765 LT… version optimisée de la 720S (de « seulement » 720 ch et 770 Nm). L’auto, prévue à 765 exemplaires (qui seraient déjà tous vendus) devrait également être déclinée en une 765LT… Spider. Forte de 765 ch pour 1229 kg, son 4.0 V8 biturbo lui permettait de réaliser le 0 à 200 en 7,2s mais finalement encore plus efficiente que prévue, elle n’a besoin que de 7 s. Le 0 à 100 ne demande lui que 2,8 s, quant à la vitesse max, elle est fixée à 330 km/h. Si la production a déjà commencé, nombre d’exemplaires passent par le département de personnalisation du constructeur britannique (MSO) qui devrait permettre à chaque 765LT d’être unique en son genre. COMMERCIALISATION : OCTOBRE…

Les discrets liserés jaune Kryptonite et autres légers signes extérieurs de vitesse disséminés ça et la rappellent que cette 508 PSE est un peu plus sportive que les autres. Sportive certes, mais politiquement correcte, avec son ensemble hybride. Accouplé à une boîte auto à 8 rapports, le 1.6 turbo de 200 ch est assisté par deux moteurs électriques (110 ch à l’avant et 113 ch à l’arrière), alimentés par une batterie de 11,5 kWh. De quoi totaliser 360 ch et expédier le 0 à 100 km/h en 5,2 s. Pas mal, même si la concurrence allemande est loin devant. A défaut de bousculer les références du genre, la démarche de Peugeot fait plaisir à voir. COMMERCIALISATION : DÉBUT 2021 Prix : à partir de 65 000 €…

Au programme des citadines, une Citroën C3 restylée et une flopée de modèles électriques ou hybrides : Citroën Ami, Honda Jazz, Opel Corsa e, Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris, Seat Mii, Volkswagen e-Up!... Sur le plan technologique et esthétique, la C3 change peu La C3 n’a pas à rougir de ses chiffres de ventes. Avec 80 757 unités ayant trouvé preneurs l’an dernier, elle s’est hissée au deuxième rang des voitures françaises les plus vendues dans l’Hexagone, dépassant, pour ne pas dire détrônant au passage, l’ex-reine 2018 de la catégorie, la Renault Clio (80 079 exemplaires). Et ne cédant la première marche du podium 2019 qu’à la nouvelle égérie du classement, la Peugeot 208. Laquelle toise tout le monde du haut de ses 87 285 pièces dûment facturées. Ce succès,…

Déjà bien pourvue en termes de puissance, la petite i3 se voit rajouter 14 ch en plus au gré de son restylage. Si, cette version “s” se reconnaît à ses nouveaux boucliers, ses élargisseurs d’ailes et ses jantes de 20 pouces, à l’intérieur, BMW conserve l’ambiance futuriste et dépouillée. Côté conduite : ça pousse toujours fort, avec une vitesse de pointe supérieure de 10km/h. Sur le plan dynamique, le châssis rabaissé de 10 mm, ainsi que les amortisseurs plus fermes, offrent à l’i3S une excellente tenue de cap. Les points noirs de cette citadine restent alors son confort et son autonomie. Avec l’arrivée d’une batterie plus puissante, BMW table désormais sur 260 km (selon la norme WLTP), portant l’autonomie réelle au-delà de 200 km (à confirmer). D’autant que la jauge…

Dacia est certes un constructeur low-cost mais il prend grand soin d’entretenir le pouvoir de séduction de ses modèles. La Sandero a ainsi reçu en fin d’année dernière plusieurs modifications. Esthétiquement, rien de révolutionnaire mais des retouches assez réussies avec notamment une calandre modernisée, des feux arrière redessinés ou encore un volant à quatre branches inédit. Toutefois, la dernière citadine roumaine se démarque de l’ancienne par un nouveau moteur essence en entrée de gamme. A la place de l’antique 1.2 16V 75 ch (20 ans!) se trouve désormais un bloc trois cylindres de 73 ch à injection directe, baptisé 1.0 SCe. Les bénéfices se trouvent au niveau de la consommation avec une baisse de 0,6 l / 100 km en usage mixte ainsi qu’une douceur appréciable. Niveau sonorité et performances,…

Comme d’autres constructeurs, Honda ne mise pas tout sur l’autonomie pour attirer à l’électrique. Cela tombe plutôt “bien”, l’auto n’annonce que 200km avant recharge. Un peu faible face aux 390km d’une Renault Zoe mais c’est assumé. La banquette arrière mal dessinée et le coffre guère plus accueillant confirment sa vocation purement urbaine. En revanche, on est comme chez soi à l’avant, avec une planche de bord multipliant les écrans et un mobilier revêtu de bois et de tissu. En ville, cette propulsion fait merveille avec son rayon de braquage minuscule et la réactivité de son moteur électrique. Et en s’éloignant un peu des centres-villes, on savoure l’équilibre de cette plateforme spécifique, avec une répartition des masses idéales grâce à une batterie dans le plancher, des roues aux quatre coins, et…

La récente et troisième génération d’i10 ne manque pas de dynamisme avec sa face avant plus agressive caractérisée par une imposante calandre intégrant des feux de jour à LED, ronds comme des billes, qui ne sont pas sans rappeler ceux que proposait la Twingo avant son restylage! Notons également un nuancier très riche afin de proposer les dernières teintes à la mode et la possibilité d’un toit bicolore. Offrir la possibilité de personnaliser un véhicule est une stratégie commerciale qui a déjà fait ses preuves. Dans l’habitacle, quelques nouveautés stylistiques ont aussi été apportées. Le dessin de la planche de bord gagne en modernité et en ergonomie. Les multiples rangements situés au centre de la console se révèlent très pratiques. Sans oublier l’habitabilité en hausse grâce à un empattement allongé…

Petit à petit, les Kia se rapprochent des standards européens... et de leurs tarifs aussi! La nouvelle Rio ne fait pas exception, forte de sa garantie sept ans. Digne héritière de la précédente, dotée d’un style un brin plus ramassé, elle compte se faire moins discrète. Elle abrite sous son capot sculpté un inédit petit trois cylindres turbo dernier cri, qui anime depuis quelques mois la cousine Hyundai i20. Une petite douceur irrésistible qui offre un excellent confort de conduite et vous épargne de nombreux rétrogradages. Ses vibrations maîtrisées, sa discrétion et sa souplesse lui permettent de se faire oublier au quotidien. Son tonus suffisant évite d’incessantes sollicitations et temporise son appétit. Autrefois un peu fade à conduire, la Rio se remet à niveau. La direction enfin précise et le…

Arrivée en 2013 avec un style sans saveur, la Space Star fut “honnêtement” restylée en 2016. Mais pour ce second remaniement, elle gagne nettement en personnalité. Une métamorphose extérieure seulement, la présentation intérieure évoluant à peine. Mobilier désuet, plastiques peu flatteurs, maintien de la sellerie inexistant. Cette conception rustique a ses bons côtés: un rapport encombrement/habitabilité remarquable, et une excellente visibilité périphérique. Avec sa redoutable maniabilité, ce sera son principal atout en ville. Ailleurs, la Space Star n’est pas à l’aise. Le bloc 1.2, inchangé, s’essouffle très vite, guère aidé par une boîte étagée trop long, à la commande désagréable. Mais il est sobre. Dynamiquement, la petite nippone n’est pas davantage à la fête entre sa direction floue et son roulis caricatural qui n’incitent pas à hausser le rythme. En…

Le cœur a ses raisons que la raison ignore... La ligne glamour et l’habitacle ultra technologique sont à eux seuls une bonne raison pour craquer sur la 208. Cela ne l’empêche évidemment pas de proposer d’autres arguments sonnants et trébuchants dans sa version essence cœur de gamme. Une fois l’effet concept car de l’i-Cockpit 3D passé, il faut comme toujours se familiariser avec ce petit volant implanté assez bas pour dégager la vue sur son superbe bloc d’instrumentation. Question de goûts. Par contre, la nouvelle déclinaison 100 ch du 1.2 Puretech laisse de côté ces questions subjectives. Le petit coup de pied aux fesses et l’effet turbo marqué de son prédécesseur plus puissant de 10 ch laisse la place à un caractère bien plus linéaire. Au point que le petit…

Elle n’est pas donnée, certes, mais dans cette finition Allure, la nouvelle 208 apparaît bien lotie en équipements. Du reste, l’auto s’annonce encore une fois comme la référence sur route : agile, dynamique, elle ne cède rien sur le plan du confort grâce à des suspensions suffisamment moelleuses. Bien aidé par le poids contenu de l’engin, le bloc diesel de 100 ch de notre modèle d’essai, discret, procure en outre une belle élasticité et des performances satisfaisantes. A bord, les compteurs numériques 3D donnent le ton. Jolis et efficaces... pourvu que le conducteur privilégie une position avec un volant réglé bas. Et si la présentation d’ensemble peut apparaître un peu torturée, elle est surtout originale et flatteuse. Comme la finition, qui laisse une bonne impression. Les seuls vrais bémols viennent…

Avec 4 blocs essence, 2 diesels et une hybride, la Clio offrait déjà le plus grand choix de motorisations de sa catégorie. Elle y ajoute une version bicarburation nourrie au SP95 ou au GPL. Une solution ultra-alléchante, puisqu’elle revient au même prix que la version essence de 100 ch, avec à la clé de belles économies à la pompe, comptez en moyenne 27€ pour un plein de GPL. Certes, ce type de carburant se consomme plus vite que l’essence et le réservoir réduit limite la longueur des trajets effectués au GPL, mais quand il n’y en a plus, le système bascule en mode essence. GPL + SP95 permettent ainsi de poursuivre son voyage sur près de 1 200 km ! Du reste, ce système au GPL n’a pas nuit au…

Difficile de différencier l’ancienne de la nouvelle Clio. A l’instar de nombreux allemands, Renault opte ici pour évolution en douceur, en conservant hélas cette mauvaise visibilité arrière. A l’intérieur en revanche, le changement est réel. Les plastiques tocs laissent place à des matériaux moussés à la hauteur des références. Malgré quelques persistantes petites imperfections, les assemblages sérieux et la présentation moderne flattent autrement plus la rétine que précédemment. Dommage que l’habitabilité arrière reste comptée. Avec la diabolisation dont il est victime aujourd’hui et une interdiction d’accès de plus en plus présente en ville, la question du diesel devient de plus en plus épineuse. L’indispensable remplissage du réservoir d’adBlue délicat à manipuler et le prix du gazole ne plaident en sa faveur. En ville, le débat est plié. Sur la route,…

Lancée en 2017, cette cinquième génération d’Ibiza profite d’une technologie à la page. Pour autant, elle conserve les caractéristiques habituelles des Seat, comme un filtrage imparfait des irrégularités, notamment à basse vitesse. La suspension se révèle toutefois plus agréable sur route. Le principal défaut de cette Ibiza tient alors en un mot: l’insonorisation. Elle se montre bien trop bruyante à bas régime et la mélodie de son TDI évoque l’univers agricole. Autre grief: une boîte de vitesses qui ne compte que cinq rapports. Dommage, car les prestations du moteur se révèlent très honnêtes, avec une souplesse appréciable et une arrivée soudaine du couple qui, si elle nuit à la douceur de conduite, donne une impression de puissance. La vie à bord est, elle, desservie par une sobriété et des matériaux…

Plus de moteurs thermiques, une production délocalisée de la Lorraine... à la Chine et un restylage. Cela fait beaucoup d’un coup pour la Fortwo (et la Forfour, sa variante 5 portes, 4 places, jumelle de la Twingo). Une nouvelle grille de calandre ton caisse, une signature lumineuse revue avec triples pupilles LED à l’avant et feux arrière en croix. Le remaniement est léger. Mais il transfigure néanmoins son allure et devrait plaire. À bord, seuls changements: l’arrivée d’un rangement dédié à votre smartphone, une boîte à gants verrouillable et (bientôt) un inédit GPS sur écran 8”. “Sous le capot”, c’est pire, rien ne change. Faute d’une batterie plus dense, l’autonomie dépasse à peine la centaine de kilomètres, presque deux fois moins que celle de la triplette électrique Up/Mii/Citigo, moins chères…

Contrairement aux Skoda Citigo et Seat Mii, la VW Up ! proposait déjà une version électrique. Par rapport à sa devancière, elle garde le même moteur électrique de 61 kW (83 ch). Suffisant pour offrir une belle vivacité en ville, tout en pouvant envisager des trajets périurbains, grâce à une vitesse maxi de 130 km / h. Malgré une puissance comparable, elle se montre même un poil plus tonique en accélération (0 à 100 km / h en 12 s). Le secret tient dans une batterie dont la capacité passe de 18,7 kWh à 32,3 kWh. Ainsi gréé, la e-Up! s’offre une autonomie de 260 km, selon les homologations WLTP. Dans la vraie vie, la consommation oscille entre 14 et 16 kWh selon une utilisation plus ou moins intensive du…

Tout comme sa petite soeur Sandero, le break Logan profite de quelques améliorations esthétiques, recevant des feux de jour à LED ainsi qu’une nouvelle calandre modernisée adoptée par toute la gamme Dacia. A l’arrière, à part l’implantation d’optiques inédites, la Logan MCV ne change rien. Ayant abandonné les portes battantes avec cette génération, le break reçoit une ouverture classique à hayon plus pratique pour charger ou décharger. Avec 672 dm3 , le volume du coffre concurrence largement celui des breaks familiaux. Bien conçu avec son appréciable plancher plat et sa banquette rabattable en 2 / 3 1 / 3, il atteint même 1 518 dm3 en configuration deux places. En revanche, les familles nombreuses ne pourront plus se tourner vers le break roumain car l’option sept places n’existe plus. Au…

La révolution esthétique n’a pas eu lieu mais était-elle nécessaire ? Inspirée de la précédente, la quatrième Focus adopte un style plus équilibré. Sous le capot le 3 cylindres de 125 ch offre une belle souplesse, évoluant à 1800 tr / mn sans effort. Sa bonne volonté est indéniable, même si l’étagement long des rapports favorise la sobriété (7,2 l / 100 km en moyenne), au détriment des reprises. Agile, dynamique, le comportement routier séduit. Le bon travail des suspensions et les efforts réalisés sur l’insonorisation ainsi que sur le confort complètent la donne. À l’intérieur, elle affiche un design classique en rupture totale avec l’ancienne Focus constellée de boutons. Au final, l’ensemble fait bonne impression. L’habitabilité progresse à l’arrière. La sécurité active se met à jour avec l’aide active…

Le dessin est dynamique même si l’auto ne se démarque pas vraiment d’une Hyundai i30 ou d’une Ford Focus. La Ceed, ne l’écrivez donc plus Cee’d, souhaite surtout ne pas déplaire. Et c’est pareil à l’intérieur avec une présentation classique. Derrière le vaste écran flottant se trouve encore suffisamment de boutons pour faciliter l’ergonomie générale sans s’empêtrer dans divers sous-menus compliqués. La qualité de fabrication est à la hauteur des références par le choix des matériaux, mais aussi le sérieux des assemblages. La Ceed y ajoute une qualité de vie à bord agréable. Le petit trois cylindres essence de 120 ch étonne par son allant et son allégresse au delà de 5 000 tr / min. Pour un moteur suralimenté, c’est un compliment. Revers de la médaille, il doit s’accommoder…

Si l’évolution extérieure est subtile, à l’intérieur, c’est la révolution: les deux écrans numériques, tactile pour le second, impressionnent. Ils peuvent en outre être commandés par les deux petits pavés sensitifs du volant. La personnalisation est poussée, le système de commandes vocales très perfectionné, et l’ergonomie générale soignée. Encore mieux, cette nouvelle Classe A est sacrément plaisante à conduire, équilibrée, précise, presque agile. La direction est souple et fait remonter les informations nécessaires. Sur le plan du confort, elle s’améliore aussi. Même si, en mode Sport, il est bon de conserver l’adresse de son kiné. A noter, que l’auto progresse sur le plan de l’insonorisation. Quant au bloc, sobre, s’il est bien secondé par une boîte à double embrayage, il manque un peu de vigueur à bas régime et se…

Avec trente centimètres de plus que la précédente version, le nouveau Clubman mérite enfin son titre de break de la gamme Mini. En sus, il se montre pratique : seuil de chargement bas, banquette facile à rabattre, plancher presque plat, et volume de coffre convenable (pour une Mini!) de 360 dm3 . Dommage qu’il conserve ses portes de coffre battantes. Pour le reste, le Clubman est conforme aux autres Mini : tout est dans le détail. La présentation est soignée avec des boutons chromés, des formes douces et polies. On ne s’attardera pas trop sur certains assemblages douteux pour rester concentrer sur la conduite. La direction est précise, les prises de roulis sont bien mieux maîtrisées qu’auparavant. Côté ergonomie, le levier de vitesses tombe bien sous la main. Le confort…

Ce restylage de mi-carrière tient plus de la remise à niveau. Cela lui permet de réduire fortement les émissions de CO2 de l’ensemble des moteur/boîte. Au niveau du châssis, Opel insiste sur le fait qu’il a travaillé la direction pour la rendre plus incisive et équipé la suspension d’amortisseurs plus évolués. Invisibles, certes, ces nouveautés contribuent à améliorer l’agrément de conduite par un comportement plus raffiné. Curieusement, aucune intervention majeure ne concerne l’esthétique. À bord, on note de rares nouveautés: un pare-brise chauffant, un inédit système hi-fi Bose avec connectivité améliorée et une instrumentation partiellement numérique. La sécurité bénéficie d’une caméra frontale plus puissante capable de détecter les piétons, en sus des voitures. En action, pas de révolution non plus, mais une évolution positive. Dans cette version 130 ch, le…

En 2018, la fameuse Impreza revenait. Une ligne un brin agressive mais classique et bien sûr un 4 cylindres à plat boxer. C’est après que ça se gâte: l’unique bloc concerné est un 1.6i essence de 114 ch couplé à une indolente boîte CVT. Au moins l’ensemble est discret et l’agrément est réel si l’on sait anticiper son manque de couple et les limites vites atteintes de ses performances. Et les palettes au volant n’y changent rien. L’Impreza se “pilote” calme et décontracté mais on finit par apprécier. Dotée d’une transmission intégrale sécurisante, virant à plat, elle fait quand même regretter de ne pouvoir solliciter un peu l’efficace châssis. Alors pour le sport, il faudra faire avec la nostalgie, en la parant d’un Pack STi lui donnant l’allure à défaut…