Innholdsfortegnelse for No.118 i Ferrovissime

Depuis 2011, les tram-train Avanto Siemens du T4 assuraient le service reliant Esbly à Crécy-la-Chapelle. Ces Avento S70 avaient chassé à moindre frais les RIB tirées/poussées par des BB 17000 et BB 16500. Le remplacement des Avento par des Dualis vise à améliorer la fiabilité de l’exploitation, la ponctualité et le confort des voyageurs à bord. Ces rames proviennent du T11 (Epinay-sur-Seine/ Le Bourget le long de la Grande Ceinture) car elles disposent de roues « purement ferroviaires », contrairement aux Dualis du T4 (Bondy/Aulnay-sous-Bois et Montfermeil) dotés de roues mixtes afin de permettre la circulation en mode tramway dans la rue. Rappelons que la ligne Esbly/Crécy est une antenne de 10 km aux normes purement ferroviaires. Exploitée sous le régime de la navette, elle offre un départ par heure…

Les draisines unifiées 6-103 et 6-106 type DU 65 sont arrivée dans les années 1990 au Chemin de Fer de Charente Limousine qui exploite, de Roumaziere-Loubert à Confolens, l'ancienne ligne allant jusqu'à L'Iisle-Jourdain. Depuis lors, les deux draisines permettent à l’association d'assurer quelques trains de travaux ainsi que la remonte des vélorails. Mais le temps passe, l'âge se fait sentir ainsi que les affres du temps qui affectent les carrosseries. Encore équipées de leur moteur UNIC d'origine, les deux DU 65 avaient besoin d'une grande révision générale que l'association a mené entre 2019 et 2022 malgré le COVID. Après de nombreuses heures de travail de la part des bénévoles et malgré les difficultés pour trouver des pièces du fait de la raréfaction de ces engins au sein de SNCF Réseau,…

Pour préparer l’extension de l’électrification vers Tours et Limoges, le P.O veut se doter de motrices de vitesse et passe commande de plusieurs prototypes. Deux sont particulièrement réussis : les 2D2 E 501 et 502. Commandées en 1923 à l’industrie suisse (SLM et Brown Boveri), les E 501 et 502 (futures 2D2 5501 et 5502) sont livrées en septembre et décembre 1925 aux ateliers de Vitry puis affectées au dépôt d’Ivry (futur Paris-Sud-Ouest). Les E 501 et 502 sont dotées de quatre moteurs conférant la respectable puissance de 3645 ch en régime continu avec une vitesse limite égale à celle des Pacific : 130 km/h. Une ascendance helvétique marquante Leur esthétique avec capots d’extrémité est révélatrice de leur origine helvétique. Les deux machines sont équipées du freinage électrique par récupération.…

C’est au début du xixe siècle que le site des Docks de Saint-Ouen a connu ses premiers aménagements. Des industriels alliés à des financiers, prenant acte des difficultés de navigation dans Paris, aménagent une « gare d’eau » en aval de la capitale, à Saint-Ouen. Inaugurée peu après 1830, elle comprend un long bassin bordé par des entrepôts. Compte tenu du développement du chemin de fer, qui concurrence très vivement le monopole de la voie d’eau, les promoteurs du site souhaitent le raccordement ferroviaire des Docks et l’obtiennent par la concession du « Chemin de fer des Docks de Saint-Ouen », soudé à la Petite Ceinture, peu après la station Avenue de Saint-Ouen. La liaison, qui prendra plus tard le nom de « raccordement des Épinettes », entre en exploitation…

Dans les années 1970, deux paires d’express aller-retour de la relation Paris/ Dijon assurent une desserte de proximité : les trains 5071-5070 et 5073-5072. Mise à quai en gare de Dijon, la rame destinée à l’express 5072 est arrivée de Lyon-Perrache le matin même avec l’omnibus 6170. Elle est renforcée à Laroche-Migennes par des voitures qui assurent aussi dans leur roulement les omnibus 7017, 7003 et 7010 : un exemple typique de ce que l’on sait faire à cette époque pour un emploi maximal des matériels et où l’on n’hésite pas à manœuvrer pour s’adapter en permanence aux besoins du trafic. Un express à arrêts fréquents Mercredi 16 novembre 1977. 13 h 35. Gare de Dijon. La rame de l’express 5072 attend sa locomotive. Elle comporte une allège postale PEz…

Des machines à 3 cylindres fournissant un grand effort de traction En 1925, la Deutsche Reichsbahn finalise son programme de locomotives unifiées. Créée en 1920 à la suite de la première guerre mondiale, la DR (compagnie des chemins de fer allemands) regroupe les différentes compagnies qui relevaient auparavant des états de l’empire allemand. Pour le trafic marchandises lourd, la configuration à cinq essieux moteurs type 150 est retenue, en reprenant l’expérience acquise avec les G12 prussiennes et alsaciennes (AL 5563 à 5680 et Est 5151 à 5159, futures 1-150 C 563 à 689), équipées d’un moteur à trois cylindres à simple expansion, d’un foyer Belpaire et d’une distribution Walschaerts. En 1926-27, la DR lance la construction de deux séries de prototypes reprenant cette configuration : d’une part, dix locomotives type…

227 tenders type 34 X sont prévus pour être accouplés aux 226 locomotives 150 X figurant à l’inventaire. Ils permettent d’emporter 10 t de charbon et 34 m3 d’eau. Ils sont construits entre 1944 et 1948 par Schneider au Creusot, EIC à Aytré, Fives-Lille. Les locomotives hors inventaire disposent des 11 tenders 34 X 819, 838, 928, 929, 941, 942, 962, 1083, 1089, 1092 et 1110. La 150 X 1801 est accouplée, pour sa part, au tender 31 X 1801. D’autres 150 X récupèrent des tenders 26 Z, provenant de 150 Z, qui se distinguent des 34 X essentiellement par la hauteur plus limitée de la caisse à eau et donc une capacité en eau plus faible afin de limiter leur charge par essieu. Du fait de leur conception moderne…

C'estàlafindesannées1970, période où la SNCF claironne fièrement qu’elle ouvre en moyenne un embranchement particulier par jour, qu’apparaît un système très astucieux et économique permettant de transformer un chariot-élévateur en locotracteur. Commercialisé par la société Cofitechnic, le dispositif consiste en une plate-forme équipée de huit roues ferroviaires caoutchoutées de petit diamètre, toutes motrices, ainsi que de tampons et d’un attelage. Le chariot-élévateur transporte puis dépose la plate-forme sur la voie ferrée avec sa double fourche, puis vient se jucher dessus en gravissant deux rampes relevables, les roues motrices du chariot se plaçant sur des galets qui transmettent la traction aux roues ferroviaires. Le fabricant se targue de pouvoir manœuvrer ainsi 400 t en palier… Le dispositif, très bon marché (46 780 francs en 1981, soit 18 260 euros de 2021, trente…

Longtemps attendu, le TGV M (M comme modularité) commence à pointer le bout de son nez. La construction de ce TGV 4e génération se faisant toujours sur les deux sites historiques d'Alstom (Belfort pour les motrices, Aytré pour les voitures), les premiers transferts ont commencé le 26 mars avec l'acheminement de la motrice 22003, de la future rame TGV M 1003. Le 10 mai, c'est au tour de deux motrices de faire le même trajet. Et le 13 mai, cette fois c'est un tronçon de 7 voitures qui a rejoint Belfort depuis Aytré. Deux rames de présérie (PS1 et PS2) sont chargées d’effectuer les essais. La PS1 doit rejoindre Vélim pour les essais dynamiques. Les premiers essais sur le RFN sont prévus d'ici fin 2022, avec pour objectif d'avoir six…

Les trois anciennes automotrices, utilisées par le Tramway du Mont-Blanc depuis 1957, devaient terminer leur prestation le 27 mars dernier, au dernier jour de l’exploitation hivernale, après 65 années de bons et loyaux services entre Le Fayet et le Nid d’Aigle. Mais le programme de livraison du nouveau matériel Stadler a pris du retard et les contraintes liées aux essais, homologation et formation du personnel repoussent la mise en service commerciale en décembre 2022. Cela étant, la nouvelle Marie a été livrée par Stadler au dépôt TMB du Fayet le 23 mars et Jeanne le 4 mai. Les deux suivantes, Anne et Marguerite, arriveront en fin d’année. L’ancien matériel joue donc actuellement les prolongations durant toute la saison estivale 2022. C’est l’occasion de voir les trois sœurs une dernière fois…

15 mai, 12 h 54 : deux X 2200 en UM entrent en gare de Pontivy à l’heure exacte. Depuis Lambel-Camors, desservie à 11 h 24, des passagers sont à bord de ces autorails en provenance de Saujon. L’entraide entre chemins de fer touristiques n’est pas un vain mot. La preuve : le Train des Mouettes, basé à Saujon sur les bords de la Seudre, a passé une convention avec l’association des Chemins de Fer du Centre-Bretagne (CFCB) en vue de mettre à disposition les autorails X 2208 et X 2251 que le réseau charentais utilisait peu. Pour le CFCB, dont le train touristique Napoléon Express a connu un franc succès l’an dernier, ce prêt offre trois avantages : - renforcer son parc en assurant la réserve en cas d’avarie…

Aide-conducteur au dépôt de Brive, je profite d’un repos décadaire pour faire un rapide voyage à Cannes. J’ai prévu de prendre à Toulouse le train 343 (1h09) direct pour Cannes. Sur le quai de Matabiau, j’ai la surprise de voir annoncer 2h30 de retard pour le 343, mais un dédoublé est mis en marche dans l’horaire du régulier. En août 1974, il y a beaucoup de clients dans les trains et une demi-heure avant l’arrivée du 10343, le quai est déjà noir de monde et il sera impossible de trouver une place assise. Une seule solution : je file au dépôt et me renseigne à la feuille pour connaître la machine qui va assurer le 10343 jusqu’à Marseille : c’est la 2D2 5508. Le conducteur, un toulousain que je connais,…

Le développement du site se poursuit avec les étapes suivantes : - 1888 : instauration d’un service voyageurs Pont-de-Saint-Ouen – La Plaine-Saint-Denis – Pantin par trains-tramways. - 1893 : mise à double voie La Plaine – Saint-Ouen - 1908 : prolongation de Saint-Ouen à Ermont-Eaubonne avec franchissement de la Seine. Grâce à la bonne desserte du secteur des Docks, les implantations d’entreprises, toutes raccordées au fer, vont s’y multiplier. Citons entre autres : une centrale électrique dès 1889-90, une usine de traitement des ordures en 1896, les Huiles Lesieur en 1910, la SACM (puis Câbles de Lyon) en 1917, Thomson-Houston (puis Alsthom) en 1921, Ziegler (galvanisation) en 1924, trois usines Citroën (Citroën-Farcot, Clichy et Épinettes) en 1924-25, la Société française des carburants (puis Total) en 1925, etc. Après guerre, le…

Entre novembre 1944 et mars 1945, 21 locomotives sont livrées neuves au dépôt de Lens, afin d’épauler les 150 P sur les trains de houille, depuis les triages à proximité des mines du Nord-Pas-de-Calais vers ceux d’Achères et du Bourget, pour alimenter la région parisienne en combustible. En appui aux 2-150 B récentes datant de 1933, elles vont également à Calais, Dunkerque et Longueau, mais aussi jusqu’à Lumes, point-frontière vers le réseau Est et vers la Lorraine. Cette affectation n’est que provisoire, le temps que vingt 150 P supplémentaires, neuves ou sorties de révision, rejoignent au cours de l’année 1946 ce dépôt. Elles sont alors mutées à Valenciennes et Hirson, mais aussi à Thionville. Entre janvier 1945 et janvier 1947, Valenciennes reçoit progressivement 40 locomotives, neuves ou venant de Lens,…

En 1954, les chemins de fer turcs (TCDD) sont à la recherche de nouvelles locomotives à cinq essieux moteurs pour renforcer l’effectif existant, composé de plusieurs séries d’origines différentes, notamment allemande. La SNCF cède 48 locomotives de type 150 X, devenues excédentaires en raison de l’électrification en cours de l’artère nord-est, et qui n’ont pas vocation à être réutilisées du fait des autres électrifications programmées en 1500 V. Leurs caractéristiques techniques d’origine germanique, notamment certains équipements et la conduite à droite, sont difficilement transposables dans d’autres dépôts français, alors même que de nombreuses 141 P et R très récentes sont également disponibles. Arrivant à échéance de levage, ces locomotives bénéficient d’une révision complète par les ateliers de Metz-Frescaty et Montigny, qui y apportent également quelques modifications : ajout d’un troisième…

Inaugurée le 15 octobre 1873 par le Chemin de Fer des Charentes (repris en 1878 par la Compagnie de l’État), la gare de Blaye a connu une histoire atypique. En particulier, grâce à l’ambition politique de longue haleine du Conseil Général de Gironde depuis 1865, la gare blayaise, située en impasse au nord de la Gironde, voit arriver les trains des Économiques de Gironde dès 1888 pour aller vers St Cierssur-Gironde, puis en 1889 pour rejoindre St André-de-Cubzac. À la création de la SNCF en 1938, même si l’heure de gloire des années 1920 est passée, la cohabitation entre les compagnies subsiste à Blaye. Implantation des voies En 1938, la gare de Blaye conserve encore l’ensemble des installations acquises au fil du temps. Accompagnons le conducteur du train n° 3893…

L'opérateur italien Trenitalia poursuit son développement en France. En complément des deux allers-retours Paris/ Milan via Lyon-Part-Dieu, une relation quotidienne a été inaugurée le 5 avril 2022 entre Paris Gare-de-Lyon et Lyon-Perrache. Deux autres fréquences ont été ajoutées depuis le 5 juin. Les rames Zefiro Frecciarossa 1000, officiellement dénommées ETR 400, sont composées de huit caisses à motorisation répartie développant 9800 kW. Elles sont construites par Hitachi, Bombardier (Alstom) et peuvent rouler sous trois types de courant : 1,5 kV, 3 kV, 25 kV. Roulant à 300 km/h et transportant 457 passagers, 5 rames sont homologuées sur le réseau ferré national français où leurs couleurs vives chatoyantes ne passent pas inaperçues. L'aménagement intérieur des Frecciarossa 1000 comporte quatre niveaux de confort : Executive (10 places outre un espace privatif appelé…

Radié par la SNCF en 1987, l’X 2403 est devenu, en 2008, la propriété des Chemins de Fer de la Haute-Auvergne (CFHA), association qui exploite le train touristique Gentiane-Express et organise des voyages spéciaux avec cet autorail dans toute la France. Mais l’utilisation soutenue de ce vieux « 600 ch » avait défraichi sa robe rouge et crème. Pour ses 70 ans, le CFHA lui a fait bénéficier d’une remise en peinture extérieure complète, en conservant la livrée d’origine à toit crème, qui avait tant été saluée il y a une douzaine d’années lors de sa première restauration. Elle est identique à celle qu’il portait entre sa sortie d’usine en 1951 et la fin des années 1960. Cinq mois ont été nécessaires aux ateliers wagons SDH FER de Saint-Denis de…

La première desserte photographiée à l’été 1981 va être l’une des plus pittoresque du secteur, celle des Câbles de Lyon dont l’usine jouxte l’hôpital Beaujon à Clichy. L’entreprise reçoit des tourets de bois destinés à l’enroulage des câbles produits par l’usine. Comme il lui faut couper une voie routière à grande circulation, la D 17 (rue du Général Roguet), la desserte n’est autorisée qu’en début de soirée. Mais la circulation du train se passe mal et est interrompue par un petit déraillement (voir encadré n° 3). Il faudra revenir une seconde fois après remise sur rail du wagon. Comme il lui faut couper une voie routière à grande circulation, la desserte n’est autorisée qu’en début de soirée Pour le raccordement des Épinettes qui file en ligne droite depuis les Docks…

Le premier jour du reportage, la BB 63887 pousse deux tombereaux, un E4 EUROP FS à essieux en tête et un E8 à bogies, tous deux chargés de tourets vides. On coupe la rue Pierre puis la rame s’engage sur la section au milieu de la rue des Trois-Pavillons. Ensuite, la voie bifurque à gauche pour rentrer dans un terrain en friche mais, à hauteur du portail, un grand bruit et le conducteur sent que ça freine. Il s’arrête, descend de son engin et constate que le premier tombereau a tapé dans un des ventaux du portail avec une sortie de voie. Discussion animée entre le mécano et les agents de manœuvre : - Eh les gars, il n’y avait personne en tête… - Attends, c’est aux gardiens de la…

En décembre 1944, la première 150 X apparait à Conflans. Elle lance l’arrivée de 52 locomotives qui sont attribuées tout au long de l’année 1945 dans trois autres dépôts du nord de la Lorraine, à proximité des sites d’extraction de minerai de fer et d’usines sidérurgiques : Thionville (22, incluant 10 ex-DR), Conflans (13), Metz-Frescaty (12) et Audun-le-Roman (6). Les livraisons se poursuivent à un rythme soutenu tout au long de l’année 1946, ce qui permet de renforcer les dotations de ces dépôts : Thionville (+19, dont 3 ex-DR), Audun-le-Roman (+10) et Conflans (+8). Outre les dessertes locales, elles vont jusqu’à Lumes qui marque la frontière avec le réseau Nord, Longwy, Bettembourg, Apach, Bouzonville, Hargarten-Falck, Forbach, Metz. Elles remorquent essentiellement des trains de charbon et de coke, de minerai de…

En 1950, les Domaines vendent à la Société Métallurgique de Normandie (SMN) cinq locomotives de type 150 de la DR, considérées comme des prises de guerre. Trois sont des BR 44 üK similaires aux 150 X SNCF : 44 1800, 1802 et 1850. Les deux autres sont du type BR 50 et BR 52. Numérotées X 1, X 3 et X 5, elles circulent sur le réseau privé de la SMN, d’une longueur de 132 km, et utilisant 450 wagons. Il relie le complexe sidérurgique composé de deux hauts-fourneaux, au bord du canal de Caen à la mer, aux mines situées au sud de Caen et à la gare d’échange avec le réseau SNCF à Mondeville. Elles remplacent des locomotives d’origine prussienne (G10, T14) et Etat (3-040 TA). Leur carrière…

En mai 1971, j’accompagne en cabine le train 470 remorqué par une BB 9200. Sur la ligne Toulouse/Paris, un glissement du remblai, survenu quelques kilomètres après Souillac en direction de Paris, entraîne l'interception de la voie 2 pendant plusieurs jours. Il faut donc organiser une VUT sur voie 1 afin de faire circuler les trains pairs qui ne peuvent emprunter normalement la voie 2. Cette VUT est organisée sur voie 1 entre Souillac (bif d'Aurillac située au km 536,2) et le poste de cantonnement intermédiaire de Grézal (km 528,5). L'entrée à contresens à Souillac et la sortie du contresens à Grézal se font directement, les deux gares disposant d'aiguilles prises en pointe. De la sortie de la gare de Souillac jusqu'à la bifurcation d'Aurillac (700 m), les trains pairs empruntent…

À la création de la SNCF en 1937, celle-ci hérite des locomotives des anciens réseaux et l’arrivée de la guerre ne permet guère d’évolution. Les cabines des locomotives électriques et thermiques – nous ne parlerons pas de la vapeur ! – oublient toutes notions d’ergonomie et de confort. Elles sont, si l’on peut dire, bassement fonctionnelles. Longtemps, la politique a été de ne pas faire de cabines trop confortables pour ne pas que le conducteur se laisse aller : les portes centrales laissant passer les courant d’air sur les BB 4100, les selles de vélo sur les 2D2, le chauffage peu efficace en sont quelques exemples. Et sur beaucoup d’engins, les conducteurs restent debout pour rester concentré. Des conditions de travail difficiles… Les premières locomotives SNCF s’inspirent naturellement de ces…