Innholdsfortegnelse for No.117 i Ferrovissime

Après la grande vitesse, OUIGO se lance avec des rames tractées qui empruntent les lignes classiques. Les deux premières destinations sont au départ de Paris-Austerlitz vers Nantes et de Paris-Bercy vers Lyon-Perrache. Pour Lyon, l’itinéraire est classique avec l’emprunt de la ligne PLM via Montereau/Dijon/Beaune. Concernant Nantes, deux itinéraires sont possibles, soit via Orléans/Saint-Pierre-des-Corps/Angers, soit via Massy-Palaiseau/Versailles/Chartres/Le Mans/Angers. À noter des arrêts commerciaux inhabituels dans des gares de la grande couronne parisienne, comme Juvisy, par exemple. Pour assurer ce service, OUIGO utilise une dizaine de BB 22200 d’Intercités associées à des voitures Corail ex-Intercités, qui ont revêtu une livrée à base de rose et de grands cercles bleus. C’est l’inverse des TGV OUIGO arborant une livrée bleue, avec des grands cercles roses. Rappelons que depuis neuf ans, les TGV OUI-GO…

Voici d’abord la locomotive diesel Euro 4011 aux couleurs de Régionéo, le 5 mars à Perrigny. Régionéo est une co-entreprise des sociétés RATP et Getlink Europorte, qui a vocation à répondre à des appels d'offre dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du marché TER. Il lui fallait une locomotive pour porter son projet à la connaissance du public. Une tâche dévolue à cette 4011. Sa livrée est originale et pourra séduire des modélistes ! Le Train de l’égalité a été, quant à lui, mis en marche par la Fondation des femmes et quatre associations afin de sensibiliser les violences de toutes sortes. Stationnant dans plusieurs grandes villes françaises, ce train-exposition est composé d’anciennes voitures TEE Inox qui avaient connu leur heure de gloire dans les années 1960/70. Mais…

Alors même que les machines de série E 500 ne sont pas encore sorties d'usine, le P.O est conduit à commander quatre nouveaux prototypes pour essayer de pallier, d'une part les mauvaises conditions d'alimentation au sud de Vierzon (dues à des mesures d'économie limitant le nombre de sous-stations et entraînant la réduction de la tension en ligne à 1 350 V voire 1 000 V), et d'autre part les tendances au patinage sur la section Limoges/Brive où l'humidité se conjugue au profil (longues rampes de 10 °/°°). Les 2D2 5101 à 5104 visent la puissance D'esthétique proche des E 500, les prototypes E 701 à 704, équipés d'un dispositif d'antipatinage, en diffèrent techniquement. Les E 701 et 702 (futures 2D2 5101 et 5102), construites par Batignolles et Oerlikon, sont réceptionnées…

Gravissant quelques marches pour accéder à la cabine en hauteur, je comprends pourquoi ces locomotives sont qualifiées de « sous-marins » Chaque montée en puissance induit une volute de fumée et le son caractéristique des 12 cylindres MGO » La section depuis Marennes jusqu’au Chapus étant établie en pleine zone ostréicole, elle va également permettre l’écoulement de la production huîtrière, principalement vers Paris. En matière de trafic voyageurs, le service omnibus va cohabiter, à partir de l’entre-deux-guerre, avec une offre « grandes lignes » de voitures directes depuis Paris pour permettre l’accès de la clientèle touristique à Oléron durant la saison d’été. Par contre, côté fret, en 1920, l’usine Saint-Gobain ferme pour être transférée à Tonnay-Charente, privant la ligne d’un trafic très important. Après la Seconde Guerre, les omnibus ne…

Relier la côte atlantique à la région lyonnaise et aux Alpes a toujours été une préoccupation des compagnies ferroviaires. Le potentiel de clientèle y est important avec de conséquents pics estivaux dans les deux sens liés à la généralisation des congés payés. La SNCF à peine née, les relations mer-montagne disparaissent des indicateurs et il faut attendre la reprise d’après-guerre pour que les trains des vacances circulent de nouveau. Lyon est relié directement à Bayonne, Bordeaux, La Rochelle, Nantes, Le Croisic, Quimper, Brest pour la seule façade atlantique. La majorité sont des relations nocturnes (OL/LO, AG/GA, CL/LC…) mais il y a une exception diurne intéressante : les AL/ LA, A pour Atlantique (Le Croisic), L pour Lyon. Un parcours majoritairement en plaine Les AL/LA empruntent l’itinéraire court (voir encadré) durant…

1 Robinet de frein du mécanicien type H7A. 2 Indicateur et enregistreur de vitesse, de type Flaman. 3 Interrupteur et témoin d'alerte lumineuse. 4 Manomètre CG. 5 Manomètre RP/RE. 6 Manomètre CF 7 Interrupteur général 8 Bouton poussoir de la pompe (noir), de shuntage (rouge), de lancement (jaune). 9 Bouton poussoir d'acquittement des signaux fermés. 10 Compte-tours moteur. 11 Ampèremètre traction. 12 Ampèremètre charge batterie. 13 Isolement Veille Automatique et Répétition des Signaux. 14 Lampe témoin Défaut Moteur, Patinage, Shuntage / Bouton poussoir Arrêt moteur et Shuntage. 15 Interrupteurs d'éclairage et des fanaux (poste 2). 16 Interrupteurs d'éclairage et des fanaux (poste 1). 17 Manipulateur d'accélération. 18 Touche à effleurement Veille Automatique. 19 Manipulateur d'inversion 20 Radio sol-train GSM-R…

A près la Première Guerre mondiale et pour renouveler la formule des trains de luxe sur le continent européen, Lord Dalziel of Wooler, qui préside aux destinées de la CIWL, décide d’y introduire des voitures-salons Pullman. Dans ce nouveau matériel, les voyageurs peuvent se faire servir des repas sans avoir à se déplacer vers la voiture-restaurant. On veut créer l’équivalent du confort des trains de nuit dans les convois diurnes. Dans les effectifs de la CIWL, on rencontre plusieurs types de voitures Pullman métalliques désignées Sud-Express, Flèche d’Or, Complémentaires, Étoile du Nord et Côte d’Azur. Ces types reçoivent le nom de leur premier train d’affectation. Leur décoration interne, reflet des tendances de l’époque, est réalisée par de grands artistes, dont René Lalique et René Prou, dans le style « arts…

Début janvier 2022, la série des Z 11500, version 25 kV de cette série d’automotrices typique des années 1980, a été placée en Réparation Différée en raison du vieillissement de certains composants. Le contexte COVID aidant, la suspension de leurs circulations n’a pas affecté outre mesure le plan de transport, qui a été allégé en raison d’une moindre fréquentation. À l'heure actuelle, il est fort peu probable que nous les revoyions à brève échéance, leur sort étant déjà scellé avec l'arrivée prochaine des TER 2NG de la Normandie en cours d'équipements en ETCS. C'est donc la fin de plus de 30 ans de présence de ces Z 11500 en terres lorraine et alsacienne. Arrivées en 1987 à Thionville pour remplacer les voitures Est et Bruhat, elles n'ont connu que ce…

Fin mars, les rotations du TMB avec les automotrices de 1957 avaient un goût de tournée d’adieu pour Anne et Jeanne qui étaient de service entre Le Fayet et Bellevue, le terminus hivernal de la ligne de 12,5 km. L'heure de la retraite a sonné pour les sœurs du Mont-Blanc. Le Tramway du Mont-Blanc est un chemin de fer à voie métrique et à crémaillère. Montant à 2 372 m d’altitude, c’est la plus haute ligne de chemin de fer de France. Il était exploité par la Compagnie du Mont-Blanc dont la concession arrive à échéance le 31 mai prochain. C’est le département de Haute-Savoie qui deviendra, à cette date, l’autorité délégante. Avant cet été, les trois automotrices actuelles du Tramway du Mont-Blanc, construites par Decauville, Oerlikon et SLM, en…

Membre du groupement « Les Mousquetaires - Intermarché », la maison de négoce en vins Amiel est établie à Colombiers, dans l’Hérault. Le train, photographié ici, a été mis en marche le 26 février 2022 au départ de Colombiers et à destination de Prahecq, dans le département des Deux-Sèvres, où le groupement possède une unité de mise en conditionnement. Le convoi est remorqué par la locomotive diesel Euro 4032 d’Europorte. Dès le lendemain, la rame entreprend son trajet de retour sans vin mais avec un demi-chargement d’eau destiné à générer une sorte d’auto-nettoyage à l’intérieur des citernes grâce aux mouvements de roulis des wagons. Les wagons citernes à bogies Zas portent la marque de propriété ATRR qui est celle d’ATIR-Rail, une société indépendante de gestion et de location forte de…

La SNCF cherche à promouvoir la traction diesel pour exploiter plus économiquement les trafics marchandises Avec 603 engins construits, les BB 63400/500 forment la série diesel la plus nombreuse de la SNCF. Elles sont quasi similaires aux BB 63001 à 250, au moteur près. Toutes dérivent des trois prototypes 4-DMD 1 à 3 (futures BB 60031 à 33) commandées par le PLM en 1936 pour assurer les remontes des rames à Paris-Lyon qui possèdent déjà la transmission électrique, une cabine unique, décentrée et surélevée, entre deux capots de tailles différentes permettant une bonne visibilité, des coursives latérales pour l’accès à la cabine qui facilitent aussi les missions des agents de manœuvre. Ces trois prototypes s’inspirent des locomotives road-switcher (route-manœuvre) américaines et sont les précurseurs de l’emblématique « famille 63000 »…

Dix-sept marchés successifs sont passés par la SNCF entre 1953 et 1968 auprès de Brissonneau-et-Lotz. Au total, 603 locomotives sont construites entre 1956 et 1971, les 040 DE 501 à 544 dans l’usine de Creil, les suivantes à Aytré à la suite du rachat de l’usine des Entreprises Industrielles Charentaises. Comme pour les BB 63000, les BB 63500 sont éparpillés dans plus d’une trentaine de dépôts au début de leur carrière. L’objectif est de pouvoir rendre visible la diesélisation progressive des dessertes marchandises et d’éliminer en parallèle les locomotives à vapeur dont certaines sont très anciennes. Cela permet aussi de former les agents de conduite et de manœuvre, mais aussi ceux assurant la maintenance, ce d’autant que les visites courantes peuvent être facilement réalisées avec un outillage limité. Bien plus…

Les 30 premières locomotives équipées pour la marche en UM (63721 à 63750), livrées entre mars et juin 1960, sont réparties entre : • Conflans, pour les dessertes des usines sidérurgiques et mines des vallées de l’Orne et de la Fensch, ainsi que sur la ligne de Verdun pour les trains de chaux notamment dans la longue rampe menant au tunnel de Tavannes avec pousse (soit 3 locomotives) ; • Ile-Napoléon, pour les navettes frontalières entre St Louis et Bâle-triage, en remplacement des cinq 060 DB (CC 65000) temporairement détachées jusqu’à l’arrivée des locomotives bifréquence C 20150 en 1963 ; • Strasbourg, pour les navettes frontalières depuis les différents triages de la zone (Neudorf, Hausbergen, Port-du-Rhin) vers Kehl. • Valenciennes, pour les dessertes minières notamment vers Blanc-Misseron, Cambrai, Denain, Lourches,…

Le dimanche 29 septembre 1968, une page de l'histoire de la vapeur française se tourne Au soir du dimanche 29, c'est en fait la 3-231 D 580 qui est l'ultime Pacific État à assurer, dans la plus totale discrétion, un train commercial en prenant en charge le 1919 – un remplacement d'autorail Nantes/ Les Sables-d'Olonne. La D 580 n'est hélas pas dans un état de propreté à la hauteur de l'événement et quitte Nantes-Orléans à 18h57, sans attirer les amateurs focalisés sur la G 558 arrivée une demi-heure plus tôt. Le retour a lieu très tôt le lundi matin avec le 1904 (arrivée 7h24), loin des caméras, car tous les “aficionados” sont repartis la veille, ramenant à Paris la légende de la 3-231 G 558 comme ayant assuré le dernier…

La traverse en béton armé système Orion figure parmi les nombreuses innovations menées par la Compagnie du Midi. Elle est conçue par M. Lefranc, Ingénieur principal du Service de la Voie de la compagnie. Posée à titre d’essai sur quelques courtes sections en 1924, cette traverse est, ensuite, largement employée sur les lignes du Réseaux du Midi puisque 126 000 unités sont mises en voie de 1928 à 1934. Après guerre, la SNCF Région Sud-Ouest continue à poser des traverses en béton de type Orion, au moins jusqu’à la fin des années 1950. Les origines à la Compagnie du Midi Dans un premier temps, la Compagnie du Midi fait appel à trois modèles de traverses Orion : • Le type lourd (200 kg) pour ses grandes lignes parcourues à vitesse…

Locomotives de secours et de travaux sur les lignes à grande vitesse, les BB 67201 à 67280 ont été obtenues par transformations réalisées, entre 1980 et 2005, par les Ateliers de Nevers et de Quatre-Mares, de BB 67000 construites par Brissonneau et Lotz, M.T.E. et S.E.M.T entre 1963 et 1967. Attribuées à l’origine à l’activité Infra, elles sont affectées aujourd’hui à SNCF Réseau. La période des transformations – 25 ans ! – peut sembler longue. En fait, la série 67200 a grandi au fur et à mesure du développement des lignes à grande vitesse. Équipées d’origine d’un double rapport d’engrenages, les BB 67000 transformées en BB 67200 se voient bloquées sur un unique rapport limité à 90 km/h et leur puissance nominale UIC est fixée à 1 240 kW. Elles…

Ce prototype a été réalisé sur la base de la rame Régiolis B 83519/20 affectée à la STF Occitanie, mise en service en 2016. Le projet d’hybridation d’un train Régiolis a été lancé en 2018, par le groupe SNCF et Alstom. L’ambition du projet est de réduire la consommation d’énergie consommée et de diminuer les émissions de gaz à effet de serre, avec une solution permettant de traiter le parc thermique existant, sans devoir modifier l’infrastructure ferrée. La B 83519/20 a été modifiée début 2021, sur le site Alstom de Reichshoffen, avec le remplacement de la moitié des moteurs thermiques par des systèmes de stockage d’énergie composés de batterie lithium-ion. Pour les essais, la rame a reçu un laboratoire en lieu et place d’un compartiment voyageurs. Les premiers retours d’expériences…

La revue de l’AFAC Chemins de Fer a souvent communiqué, notamment sous la plume de l’éminent spécialiste du 1500 V que fut André Gaches, sur les tentatives d’améliorations appliquées aux 2D2 étudiées ici et qui avaient, comme corollaires, des modifications de la vitesse limite qui ne concernaient parfois que les machines modifiées. Toutefois, si l’on se fie aux vitesses limites mentionnées dans les documents «Caractéristiques principales» publiés (année entre parenthèse) par la Direction duMatériel et de la Traction de la SNCF, on obtient:- 2D2 5101 = 120 (1948) 100 (1958) 100 (1962)- 2D2 5102 = 120 (1948)- 2D2 5104 = 120 (1948) 120 (1958) 120 (1962)- 2D2 5105 à 20 = 120 (1948) 120 (1958)120 (1962) 120 (1966) 120 (1969)- 2D2 5301 = 120 (1948) 100 (1958) 120 (1962) 130…

La traction des AL/LA est compliquée par la nécessité, pour la SNCF, de répartir au mieux les charges de travail très évolutives entre les différents dépôts. Trajet Le Croisic /Nantes : de la fin de la guerre à l’été 1955, les AL/LA sont à la charge, suivant les périodes, des 3-140 H ou des 3-230 G 800 (ex-Etat) entre le Croisic et St Nazaire et des 3-231 D de St Nazaire à Nantes. A l’été 1956, la gare de passage nazairienne est en service, les 3-231 D assurent dès lors l’ensemble du trajet. Trajet Nantes/Moulins : les 4-231 F/H de Tours sont seules à la tâche jusqu’à l’été 1952 même si parfois, une 4-231 D prend leur place. Après échange machine à l’occasion du rebroussement à Tours, une nouvelle 4-231…

Ouest (131) : Rouen-Orléans (26), Le Havre (16), Achères (15), Le Mans (15), Caen (12), Nantes (13), Rennes (9), Granville (8), Trappes (7), Laval (6), Chartres (4). Est (65) : Ile-Napoléon (17), Strasbourg (13), Nancy (9), Metz (7), Châlons (5), Conflans (5), Thionville (5), Longwy (3), Mohon (1). Sud-Est (41) : St Etienne (13), Besançon (9), Clermont-Ferrand (8), Laroche (5), Lyon-Vaise (5), Villeneuve (1). Sud-Ouest (27) : Toulouse (16), Bordeaux (5), Tarbes (6). Méditerranée (25) : Marseille-Saint-Charles (6), Béziers (5), Nîmes (5), Miramas (4), Narbonne (3), Avignon (2). Nord (24) : Valenciennes.…

Au début des années soixante, le dépôt de Nantes-Blottereau compte 90 locomotives à son effectif : 3-030 C (1), 3-040 TA (6), 030 TU (1), 3-140 C (6), 3-230 K (4), 3-141 C (20), 3-231 D (26), 141 R fuel (26). Le constat est sans appel : seules les 27 américaines (141 R et 030 TU) représentant 29 % du parc sont très récentes, tout le reste date d'avant 1938. Une telle vétusté ne constitue pas alors un gage d'avenir quand on sait que deux gros dépôts voisins ont un parc beaucoup plus moderne : Le Mans a 86 % de son effectif constitué par des locomotives unifiées (141 R, 141 P et 241 P) et Rennes atteint 81% (141 P et 141 R). La montée du diesel débute très…

Sur le Réseau Ferré National, les lignes à une seule voie sont principalement exploitées selon les dispositions du régime général d’exploitation de la voie unique. Sur les lignes à faible trafic, le régime général d’exploitation est adapté dans le but de réduire les coûts des circulations. Ainsi, certaines voies uniques disposant d’un minimum d’équipement de signalisation sont désignées « Voie Unique à Signalisation Simplifiée » (VUSS). D’autres lignes, peu fréquentées et fermées au service voyageur, sont exploitées selon le régime de la « Voie Unique à Trafic Restreint » (VUTR). Plus récemment, un troisième régime, susceptible d’induire des économies, a été mis en place sur des lignes à faible trafic susceptibles d’être ouvertes aux trafics voyageurs et fret : le régime d’exploitation en navette. L’exploitation en navette consiste à n’autoriser…