Innholdsfortegnelse for No. 114 i Ferrovissime

Conçu et fabriqué à Brive par l’Établissement Industriel Équipement Quercy-Corrèze de SNCF Réseau, ce nouveau véhicule spécial remorqué est officiellement désigné Wagon Rame de Relevage Polyvalente (W2RP). Il est affecté au Pôle du dégagement du réseau ferré national au sein de la Direction Opérations et Services de SNCF Réseau en charge des circulations. Ce W2RP est destiné à remplacer les Wagons de Secours de Grande Intervention (WSGI), chargé des interventions de relevage sur le réseau, notamment en cas de déraillement. Il peut transporter un équipage de neuf personnes, ainsi que l’ensemble du matériel utile pour ce type d’interventions. Il est également prévu pour la réalisation de travaux sur la caténaire et est équipé d’un pantographe pouvant assurer le raclage du givre sur le fil de contact. Apte à circuler à…

Pour promouvoir l’actuelle année européenne du rail, un train spécial « Connecting Europe Express » a parcouru l’Europe entre le 2 septembre et le 7 octobre 2021. Initié et affrété par la Commission Européenne, ce train itinérant vise à présenter au grand public les avantages du rail et inciter les européens à choisir ce mode de transport, mais aussi à mettre en avant les innovations techniques et le respect de l’environnement. Diverses conférences et manifestations sont organisées, et retransmises en direct, tout au long du parcours qui est exceptionnel : 26 pays visités, 33 frontières franchies, 20 000 km parcourus et plus de 100 arrêts. Ce train est composé de six voitures : une voiture-lits autrichienne (WLABmz ex-DB et aujourd’hui utilisée sur les Nightjet), une voiture panoramique suisse (Apm), une…

En ce début 1972, il devient urgent d'aller à Narbonne si je veux faire un accompagnement sur une 141 R car tous les signes montrent que la fin de la vapeur est proche. La tournée est fixée au 17 mars. Le départ de Brive augure bien de la journée: la Z 7100 avignonnaise du 4431 est orientée côté Poste 2, ce qui permet d'être assis à la droite du conducteur et de faire l'accompagnement sans autorisation particulière. À Toulouse-Matabiau, une correspondance courte en 6 mn prévue au Chaix est donnée sur le 4565. Mais là, pas question d'aller sur la BB 9200 et c'est en voyageur que j'arrive à Narbonne à 11 h 33. Au terme d'une longue marche à pied entre la gare et le dépôt, je me rends…

Vers 1970, la SNCF décide de commander en Allemagne deux nouveaux chasse-neiges à l’entreprise Martin Beilhack à Rosenheim (Bavière). Le modèle choisi est le nouveau HB 600 avec traction autonome, évolution du HB 8A poussé. Fabriqués en 1972, ils sont numérotés CN1 et CN2 à la livraison. D’autres réseaux européens en achètent à la même période, équipés de bogies et non d’essieux comme les modèles SNCF. Ces chasse-neige sont constitués de deux parties : - un châssis roulant, - un châssis pivotant. Une motorisation et des châssis originaux Le châssis roulant comprend : - deux essieux débrayables comportant deux positions : 1 essieu ou 2 essieux moteurs, - un réducteur à deux rapports de vitesse, - l’équipement de freinage réalisé par KNORR, - les suspensions, - les sablières. Le châssis…

En février 1955, la SNCF passe pré-commande de quinze BB 9200. Le record du monde des 28 et 29 mars confirmant le bien-fondé de ce choix, neuf BB 9200 supplémentaires sont ajoutées à la commande en septembre 1955 pour renforcer le parc de 2D2 9100 et CC 7100 sur l’artère impériale. La 9201 est mise en service en mai 1957 au dépôt de Paris-Lyon. Elle est dans un premier temps utilisée pour effectuer des essais en tête de trains de voyageurs sur le sud-est (Paris-Gare de Lyon/Dijon et Lyon) et sur le sud-ouest (Paris-Austerlitz/Limoges et Bordeaux) afin de vérifier les performances attendues (remorquer 1 000 t à 160 km/h en palier, 800 t à 140 km/h en rampe de 5 pour mille et à 120 km/h en rampe de 8…

Depuis longtemps, le littoral charentais produit une grande partie des huîtres françaises et, selon les producteurs, 30 à 40% de ces coquillages sont expédiés lors de la période des fêtes. Situées de part et d’autre de l’estuaire de la Seudre, deux antennes ferroviaires du littoral atlantique ont longtemps été réputées pour être le théâtre d’une activité hors du commun au moment de la super pointe de l’expédition des huîtres de la seconde quinzaine de décembre : Saujon/La Tremblade sur la rive gauche, et Cabariot/Le Chapus sur la rive droite. En raison de la perte de compétitivité du rail, ce trafic va commencer à baisser dans les années 1970, jusqu’à entraîner la fermeture de la ligne de la Tremblade en 1980. La ligne du Chapus va encore assurer ce trafic quelques…

Dans l’ouvrage Le Réseau Breton publié par LR Presse, Dominique Paris et Pierre-Henri Emangard nous livrent une étude historique exhaustive de ce grand ensemble ferroviaire conçu à voie métrique pour desservir le centre de la Bretagne. Après avoir lu les deux tomes de l’ouvrage, il était tentant de retourner observer, de visu, les installations préservées. Nous avons choisi la gare de Callac qui montre une belle santé, tant par les flux de voyageurs qu’elle reçoit que par ses atours accueillants. N’est-il pas rare, en effet, de voir une gare plus fleurie aujourd’hui qu’au siècle précédant ? Alors rendons-nous à Callac, petite ville à la campagne, située au cœur de l’Argoat dans le département des Côtes d’Armor. Nous sommes reçus sur la voie habituelle de circulation qui est la plus éloignée…

Mise en service le 7 juin 1975 au dépôt de Montrouge, la BB 25660 a rejoint l’APCC 6570 le 29 novembre 2016. Elle venait juste d’achever sa longue carrière au dépôt de Marseille. L’association souhaitant élargir son action en direction de la Côte d’Azur électrifiée en 25 000 V pour bien affirmer son ancrage régional, elle avait accueilli alors, sous la rotonde d’Avignon, deux BB 25500 : les 25539 et 25660. Ces deux machines ayant reçu la livrée « en voyage », l’APCC s’est engagée à en remettre une en livrée historique. Le choix s’est porté sur la BB 25660. Impossible à sous-traiter pour des raisons financières -le devis s’avérant très élevé- cette opération a dû être conduite par une équipe restreinte mais efficace de bénévoles : nettoyage, ponçage, dégraissage,…

Après avoir utilisé des X 2100 puis des X 4500 ayant bénéficié d’une modernisation légère ou lourde, les X 73500 s’étaient emparés, depuis plusieurs années, de la ligne Auray/Quiberon, 28 km de voie unique qui renaissent chaque été. Avec des compositions généralement formées de trois autorails en UM, les X 73500 offrent alors au Tire-Bouchon des conditions de confort d’un bon niveau. À la reprise de juin 2021, ces X 73500 sont bien présents. Toutefois, ils sont rapidement épaulés par des B 82500 bimode-bicourant, afin notamment de disposer d’une relation directe le dimanche entre Rennes et Quiberon en pleine saison. Avec ces deux séries d’engins, la desserte est assurée du 12 juin au 12 septembre, avec quatre allers-retours les week-ends en juin et septembre, et dix allers-retours tous les jours…

Pour fêter les 40 ans de la mise en service commerciale du TGV entre Paris et Lyon, la SNCF a présenté au public deux rames détentrices de records du monde de vitesse, retirées du service en décembre 2018 mais sauvegardées en état de marche. La rame PSE 16 était à Paris-Gare de Lyon, repeinte en partie en livrée orange d’origine à côté de la CC 6558 en livrée Maurienne, tandis que la rame Atlantique 325, récemment repeinte, était au Technicentre de Châtillon. Les ETR 400 italiens arrivent Les premières marches d’endurance sur ligne à grande vitesse des ETR 400 Trenitalia ont débuté début septembre entre Paris et Lyon. Elles visent à roder l’organisation de la production grandeur nature, à poursuivre la formation des agents (de conduite mais aussi assurant les…

La partie mécanique des BB 9200 est directement dérivée des BB 9003 et 4. Le châssis est composé de deux brancards en tôles de 8 mm, pliées et soudées, avec des renforts. Ils sont reliés par les deux traverses d’extrémité, six traverses intermédiaires et deux longrines pour former un caisson et le support pour les appareillages. La caisse, indépendante du châssis mais soudée à lui (à la différence des CC 7100 et BB 8100 à caisse tubulaire à revêtement travaillant), est constituée d’un assemblage de tôles pliées et soudées. À l’origine, la caisse était prévue d’être une déclinaison simplifiée de celle des BB 9003 et 4, mais c’est finalement un dessin beaucoup plus moderne et très réussi qui est retenu. Pour faciliter l’entretien, elle est en partie démontable au niveau…

À la fin des années 1950, les 23 CC 7100 affectées au Sud-Ouest sont très actives, assurant l’essentiel de la desserte voyageurs sur l’axe Paris/Toulouse et laissant aux 2D2 5500 la primauté sur l’axe Paris/Bordeaux/ Hendaye. Parcourant ainsi plus de 30 000 km par mois, elles ont besoin de renfort, d’autant que la puissance des 2D2 s’oppose à l’amélioration des tonnages remorqués. L’arrivée des BB 9200 est donc particulièrement attendue! C’est l’objet du troisième marché passé en mai 1960 pour renforcer le parc Sud-Ouest. Le Sud-Ouest récupère des locomotives du Sud-Est En mars 1959, les 9222 et 9224 de Lyon-Mouche sont mutées par anticipation à Paris-Sud-Ouest, pour préparer l’arrivée de la série. La 9250 y est livrée neuve en octobre 1959, ce qui permet de renvoyer la 9224 à Avignon.…

Pour procéder à certaines opérations de maintenance dans les ateliers des dépôts, aujourd'hui appelés Technicentres, les locomotives, tout comme les autorails ou automotrices, doivent être déplacés sur des voies dédiées: voies sur fosses pour interventions sous les caisses ou reprofilages des roues, voies avec accès en toiture, voies de levage de caisse... Pour cela, les engins sont manœuvrés et emmenés aux endroits voulus par des locotracteurs, souvent déclassés en “Locma” (LOCotracteurs de MAnœuvre, comptablement désignés comme du gros outillage), équipés si besoin d'attelages spéciaux pour tracter les automoteurs munis d'attelages automatiques. Pour assurer ces transferts sur le site, le Technicentre de St-Pierre-des-Corps a récemment pris en location de longue durée, maintenance comprise, un des locotracteurs Moyse de VFLI. Ce B 091 sera équipé d'attelages “tulipe” pour pouvoir déplacer les locomotives…

Douze BB 26000 ont été mutées au printemps de TER Normandie vers le sud de la France, à la suite de l'introduction des rames Omnéo sur Paris/Caen/Cher-bourg. Ces Sybic ont alors commencé à rompre l'hégémonie des BB 7200 et BB 22200, plus que quadragénaires, en assurant leurs premiers services dès le début de l'été sur l'axe Bordeaux/ Marseille en tête des trains Intercités. Cependant, avec douze engins engagés, les BB 26000 restent encore discrètes pour l’instant par rapport à la présence des nez cassés, en assurant la traction des trains en roulement commutable. Mais pour les amateurs et les photographes, la Transversale Sud est, à l'heure actuelle, gage de diversité avec le maintien des rames tractées pour encore plusieurs années, le remplacement des Corail n’étant toujours pas décidé !…

Deux phénomènes se rencontrent en cas d’adhérence dégradée. D’une part le patinage lors de l’accélération : il résulte d’un glissement de la roue sur le rail, ce qui ne permet pas une transmission correcte de l’effort de traction. Il peut provoquer des avaries aux rails ou aux roues. D’autre part l’enrayage lors de la phase de freinage : une ou plusieurs roues peuvent se bloquer, engendrant un glissement de la roue sur le rail et pouvant entrainer une déformation de surface de la roue. Dans les deux cas, des mesures sont à prendre par le conducteur (anticipation, sablage, freinage adapté, accélération maîtrisée) pour contenir ces effets indésirables. En cas de plat sur une roue, un passage au tour en fosse (TEF) est obligatoire pour reprofiler l’essieu concerné et lui redonner…

Dès les premières électrifications, la plupart des locomotives électriques françaises sont réparties en deux catégories. D’une part, les locomotives de vitesse, capables de circuler jusqu’à 130 voire 140 km/h, dont la conception reprend certains principes hérités des locomotives à vapeur : trois ou quatre essieux moteurs de grand diamètre (1,750 m), entrainés par des moteurs fixés sur le châssis, et encadrés par deux bogies porteurs destinés à faciliter l’inscription en courbe. D’autre part, les locomotives mixtes, destinées aux trains de marchandises et aux omnibus circulant au maximum à 105 km/h, de configuration BB avec quatre essieux d’un diamètre plus faible (1,200 à 1,400 m) et des moteurs suspendus par le nez. C’est sur la base de ces principes que sont commandées les 2D2 9100 et BB 8100 en 1946 pour…

1961. Le SERNAM n’existe pas encore et la campagne des huîtres est prise en charge par le service des colis de la SNCF. Le chiffre des expéditions traitées en décembre atteint des sommets. Lors de la pointe, des wagons sont même chargés en pleine voie sur consigne spéciale. Dans les petites gares des deux rives de la Seudre, les bureaux d’expédition, quand ils existent, sont trop exigus pour permettre de recevoir tous les expéditeurs. Alors, la SNCF fait œuvre de pragmatisme en utilisant des bureaux de taxe ambulants aménagés dans trois anciennes voitures allemandes dites Boîtes à tonnerre type DR 29 (masse 18 t, longueur 13,900 m, 120 km/h). Chauffées à la vapeur, elles sont aménagées avec un comptoir, des bureaux, des chaises et un strapontin. Chaque année, elles sont…

La première relation entre Grenoble et Nice est lancée en 1935 par le PLM et les Chemins de fer de Provence (CP). Parcours en autorail à voie normale de Grenoble à Digne puis à voie métrique de Digne à Nice. Ce parcours est repris à l’été 1953 et même prolongé jusqu’à Genève : c’est le Nice/Genève. La SNCF y fait circuler d’abord des X 2400 (de 1954 à 1959) puis des X 4200 Panoramique (1960-1974) et enfin des X 2800. En 1981, le Nice/Genève change de nom. Dans le cadre d’une relance du tourisme ferroviaire dans l’Hexagone, plusieurs lignes sont mises à l’honneur, dont la ligne des Alpes. La relation entre Nice et Genève reçoit alors officiellement le nom « Alpazur » avec un slogan prometteur: « Cette année, prenez…

Quand, en 1974, la marque Wasteels apparait sur les flancs de voitures couchettes, son histoire est déjà longue. Elle trouve ses racines en Belgique sous l’égide de René-Charles Wasteels, un modeste commerçant, et va devenir la plus importante agence européenne spécialisée dans le ferroviaire. Son histoire mérite d’être contée. Son fondateur possède initialement une maroquinerie à La Louvière, une cité minière du Hainaut. Chaque année, de nombreux mineurs d’origine italienne passent dans sa boutique pour y acheter des valises. Entreprenant, cela lui donne l’idée, vers 1950, de négocier avec les chemins de fer belges la création de billets à prix réduit en louant des voitures mises en marche dans des express programmés pour l’Italie. En créant le BIGT (Billet International de Groupe Travailleur), René-Charles Wasteels devient un pionnier du charter…