Innholdsfortegnelse for No. 112 i Ferrovissime

I l est des jours où tout semble vouloir aller mal. Ce mardi 2 février 1971, je dois accompagner le TEE 1030, Le Capitole, de Toulouse à Brive et revenir à Matabiau avec le 1001, un Paris Austerlitz/Port-Bou. En arrivant au dépôt par un froid glacial, je m'attends à monter sur une CC 6500, série titulaire du 1030. Mais la 6500 prévue est en panne et le PC de Toulouse la remplace par la BB 9277, seule locomotive de vitesse disponible. Malgré son manque de puissance (3 850 kW contre 5 900 kW pour la CC 6500) et si le train n'est pas trop lourd, la 9200 ne devrait pas perdre de temps jusqu'à Limoges car la vitesse en ligne ne dépasse pas le 160, vitesse limite de la 9200.…

Il y a 40 ans, le trafic marchandises du chemin de fer est encore prospère. Les records de tonnages atteints en 1974 ne sont pas si loin. La banlieue nord-est de Paris fourmille alors d’usines et d’entrepôts de toutes tailles. Nous avions visité la rive nord du canal de l’Ourcq dans un reportage publié dans Ferrovissime n° 107. Pour ce second reportage, traversons le pont de la rue Raymond Queneau pour nous rendre sur la rive sud. Gros diesel pour desserte lourde Sur cette rive, le trafic est beaucoup plus consistant que sur la rive nord. Les wagons sont livrés par une BB 63000 qui emprunte une voie de service desservant divers embranchements depuis Noisy. Parmi ces embranchements, l’EP Vallourec. Cette voie de service se termine par une forte déclivité,…

Àl’heure où de nombreux types de voitures OCEM sortent en modèles réduits, il est intéressant de connaitre les couleurs et les textures de leurs aménagements intérieurs. Je vous propose une documentation utile à tous ceux qui veulent super-détailler ces beaux modèles. Certes, le sujet est vaste et nous l’aborderons dans plusieurs articles traitant chacun d’une époque ou d’un type déterminé. Car la carrière des voitures OCEM de grandes lignes en France a été d’une longévité exceptionnelle, caractérisée par leur construction très robuste. De ce fait, il n’est pas surprenant qu’elles aient été produites en très grand nombre pour plusieurs réseaux. 50 ans de carrière Trois grands modes de construction, une grosse quinzaine de diagrammes différents, des déclinaisons en voitures à places assises et en voitures à places couchées, le tout…

À la fin des années 1930, le thermalisme est à son apogée en France. A peine la toute jeune SNCF est-elle portée sur les fonts baptismaux que le déclenchement des hostilités réduit à néant les dessertes spécifiques des stations thermales. Il faut attendre la fin du conflit pour voir réapparaître, à l'été 1946, des relations destinées à acheminer les curistes vers les stations d'Auvergne. La relation Bordeaux/ Vichy est très bien placée sur ce créneau car tout au long des 455 km de l'itinéraire, on trouve cinq stations thermales de renommée directement desservies par la ligne ou l'une de ses antennes : La Bourboule, Le Mont-Dore (antenne Laqueuille/Le Mont-Dore), Royat, Châtel-Guyon (antenne Riom/Châtel-Guyon) et bien sur Vichy, station phare de réputation mondiale. À cela il faut ajouter Saint-Nectaire facilement accessible…

Les CC 6549 et BB 25188 sont préservées par l’APMFS (Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard) basée à Chambéry. Radiées il y a treize ans pour la CC 6549 (5 juillet 2007) et sept ans pour la BB 25188 (16 décembre 2013), ces deux machines ont été remises en état pour pouvoir de nouveau circuler, mais désormais en tête de trains spéciaux d’amateurs. La première marche d’essais a eu lieu le vendredi 18 septembre 2020 entre Chambéry et Ambérieu pour s’assurer que tout fonctionnait bien. La BB 25188 a été placée en tête sur le trajet aller, et la CC 6549 en tête sur le trajet du retour. À noter que l’association préserve déjà en état de marche la CC 6558 en livrée Maurienne. Dans l’avenir, la BB…

L'association des Chemins de Fer du Centre-Bretagne (CFCB) va pouvoir rouler à nouveau ! Elle était bloquée depuis cinq ans dans son dépôt de Loudéac à la suite de la suspension de l’exploitation de la voie unique vers Saint-Brieuc. Après maints combats, elle a mis le cap un peu plus au sud, pour y exploiter un train touristique entre Pontivy et Lambel-Camors, permettant à ses voyageurs de découvrir les merveilles de la Vallée du Blavet. 35 km de voie unique en courbes et contre-courbes parcourus en 1 h 20 sans dépasser les 40 km/h. Trois engins « historiques » sont affectés à Pontivy par les CFCB : un X 2800, un Picasso X 3800 et une BB 63500. Exploités par les bénévoles de l’association, ils circulent deux jours par semaine…

Depuis décembre 2015, les BB 75300 ont repris la traction du train de nuit Paris/ Briançon aux BB 67400. Mais le Paris/Rodez, prolongé à Albi en fin de semaine, est resté l’apanage du moteur SEMT Pielstick depuis Brive-la-Gaillarde, les Prima n’étant alors pas autorisées sur cet itinéraire. Les travaux de régénération de la voie entre Livron et Veynes-Devoluy ayant entrainé la suspension temporaire du train de nuit Paris/ Briançon jusqu’en décembre 2021, les BB 75300 louées par Intercités à Akiem sont redéployées à partir du 4 juillet sur la ligne Brive/Rodez/Albi. Pour accompagner la transition entre les deux générations de machines, des passionnés ont remplacé fin avril le rouge vermillon de la livrée Multiservices de la BB 67424 par du bleu Isabelle, qui avait été appliqué à titre d’essai sur…

C'est en 1946 que les mines françaises de charbon sont nationalisées. Les Houillères du Bassin du Nord et du Pas-de-Calais (HBNPC) reprennent alors l’exploitation des trains de voyageurs précédemment assurée par les mines d’Anzin depuis le 21 octobre 1838 avec l’ouverture de la ligne Abscon/Saint-Waast-là-Haut puis en 1842 avec le prolongement vers Anzin. Très vite, en 1954, le gouvernement demande aux Charbonnages de réduire les déficits et la pression augmente avec le retour du général de Gaulle au pouvoir ; d’où le basculement à la traction diesel entre 1959 et 1963. La diésélisation permet en effet de diminuer les coûts d’entretien (les pièces se faisaient rares pour certaines machines à vapeur très anciennes) et de fonctionnement (moins de personnel nécessaire). Elle permet aussi de supprimer la consommation de charbon gras,…

Sur les HBNPC, le trafic voyageurs est important car les circulations sont basées sur les embauches des ouvriers et employés des mines, mais aussi des autres industries locales, sans oublier bien sûr tous les voyageurs qui gagnent ensuite les lignes SNCF. Les portières des voitures ne s’ouvrent que de l’extérieur – à l’anglaise! Par tous les temps, les voyageurs doivent donc abaisser les glaces tenues par une courroie en cuir, se pencher pour attraper la poignée extérieure et ouvrir la portière. Un passage à la fontaine de la gare est indispensable pour ôter toute la suie ramassée sur la poignée ou la barre d’appui de la voiture!…

Après quelques années passées comme permanent « panto », le poste de permanent « thermiques et lignes annexes » me tend les bras ! Poste plus intéressant par la diversité des tâches : gestion des engins thermiques (BB 63000, BB 66600, BB 67400), des autorails, automotrices et des éléments automoteurs thermiques et électriques ainsi que la gestion du personnel sur les lignes annexes : - Nîmes/Le Grau-du-Roi, - Nîmes/Clermont-Ferrand, - Béziers/Neussargues. Ce poste est aussi en appui au poste de permanent équipe en cas de perturbation. Et il assure le remplacement du permanent équipe de 4h00 à 5h45 sauf les SDF pour respecter la durée des 35 heures. La réserve puis les équipes À la suite de ce passage au poste de permanent diesel, le poste de réserve m’attend. Qui…

Pierre précieuse et prénom international compréhensible par tous, Ruby évoque l'éventail des rouges indissociables de Thalys. Sortie la première du technicentre d’Hellemmes, la rame PBKA 4341 inaugure cet ambitieux programme de rénovation approfondie de type « révision mi-vie». Et le résultat est du plus bel effet ! La rame est complètement redessinée par le designer Axel Enthoven du cabinet Yellow Window, déjà signataire de la précédente rénovation en 2009. Si elle reste fidèle à la couleur rouge, la livrée Thalys Ruby bénéficie de teintes différentes, avec des contrastes au niveau des portes d’accès et un nouveau pelliculage sur le nez des motrices. À l’intérieur, de nouveaux espaces offrent 7 % de capacité supplémentaire et les aménagements ont fait l’objet d’une grande exigence dans le choix et la qualité des matériaux.…

La gare de Nice-Ville n'avait plus accueilli de train de nuit depuis le 10 décembre 2017, mettant fin à la belle et longue histoire qui a marqué les dessertes de la Côte d’Azur avec des trains de luxe comme le Train Bleu, le Paris-Côte d’Azur ou le Calais-Méditerranée. Jeudi 20 mai 2021, les trains n° 5773 Paris-Austerlitz 20h52/Nice-Ville 9h11 et 5774 Nice-Ville 19 h 16/Paris-Austerlitz 7 h 55 se sont de nouveau élancés, reprenant approximativement les mêmes horaires qu’avant leur suppression, sans toutefois faire des miracles sur les temps de parcours. Une centaine de voyageurs font partie du voyage inaugural entre la capitale et la Côte d'Azur, accompagnés par le Premier Ministre Jean Castex ainsi que Jean-Pierre Farandou, Président du directoire SNCF, Christophe Fanichet PDG de SNCF Voyageurs et Jean-Baptiste…

Propriété du Chemin de Fer Touristique Pontarlier-Vallorbe depuis décembre 2006, l’X 2426 était passé successivement, après sa radiation à la SNCF, par le Chemin de Fer Touristique du Cotentin, Pontaurail, puis le Chemin de Fer Touristique du Rhin. De longues années de garage ont suivi en Suisse à Vallorbe. D’abord à l’abri puis à l’extérieur, où il a malheureusement été tagué, mais sans avoir subi d’autres dégradations matérielles. Au printemps dernier, le locotracteur Tm 234 117-0 des CFF l’a déplacé de la voie 1 du dépôt jusqu’à la voie de la gare marchandise coté Lausanne, en vue de son transfert en France effectué par camion. Après sa remise en état, l’X 2426 viendra compléter le parc moteur du Chemin de Fer Touristique Pontarlier-Vallorbe qui comprend notamment la locomotive diesel BB…

Pour l’ensemble du parc voyageur, des opérations de maintenance spécifiques sont réalisées au cours du printemps : les ATS (Autres Travaux Systématiques) saisonniers, qui concernent notamment les équipements de climatisation (fluides réfrigérants, filtres, compresseurs de climatisation et de production d’air, ventilateurs des armoires électriques, etc.). Les composants électroniques sont particulièrement surveillés, car prévus pour fonctionner jusqu’à une température de 65°, qui peut être rapidement atteinte lorsque le matériel stationne en plein soleil. En complément, des nettoyages approfondis sont également réalisés sous les caisses pour se prémunir contre les risques d’incendie. En plus de cette maintenance préventive, les pôles d’assistance téléphonique à distance et les différentes astreintes métier sont renforcés pour aider les acteurs sur le terrain dans le diagnostic des pannes éventuelles et résoudre l’incident au plus vite. Les équipes…

À la recherche de la locomotive à vapeur à grande vitesse LA VITESSE, C’EST LA MARQUE DE FABRIQUE DE LA COMPAGNIE DU NORD! ROULER À 140 KM/H AVEC UN TRAIN RAPIDE EST UNE QUÊTE QU’ELLE MÈNE DEPUIS TOUJOURS. Au cours des années 1930, la Compagnie du Nord cherche à encore améliorer les performances de ses trains et non, comme les autres réseaux, à augmenter les masses à remorquer. Les améliorations apportées à ses Pacific ne suffisent plus : il lui faut étudier une véritable locomotive de vitesse intégrant les derniers progrès techniques intervenus. Faire mieux que les Super Pacific et Pacific Chapelon Son parc de Super-Pacific (3.1201 à 1290, futures 2-231 C 1 à 88 et 2-231 D 1 et 2) compound, livré entre 1923 et 1928, bénéficie d’améliorations…

Les pages qui précèdent montrent le pousse-wagons Latil du canal de l’Ourcq dans les années 1980. Faire appel à un engin routier pour manœuvrer des wagons n’est alors ni original, ni nouveau. Beaucoup d’embranchements particuliers ont déjà adopté cette solution. En fait, adapter l’automobile à la voie ferrée est une vieille idée née au début du XXe siècle qui va déboucher, par exemple, sur les premiers locotracteurs. Développé surtout par l’État et le PLM, le locotracteur va, toutefois, très vite devenir un concept purement ferroviaire. En parallèle, le Midi préfère employer des pousses-wagons, plus souples et moins coûteux, réalisés en transformant des tracteurs utilisés par des vignerons parce que plus étroits pour circuler sur les pistes et dans les entrevoies. Mais si le Latil est dérivé de cette famille agricole,…