Innholdsfortegnelse for No. 102 i Ferrovissime

Appartenant à l’Association du Train Touristique du Centre Var, l’X 4567 roule habituellement entre Carnoules et Brignoles. Mais le 6 juillet dernier, cet ancien pensionnaire du centre autorails de Blancarde, de 2002 à 2006, a sensiblement élargi son champ d’action en parcourant la ligne des Cévennes de Nîmes à La Bastide avec une centaine de passagers. La circulation de cet autorail non modernisé portant encore sa livrée originelle rouge et crème a réveillé bien des souvenirs chez les riverains de la voie ferrée. En effet, si la ligne des Cévennes a surtout connu les valeureux X 2800, une rotation a été prise en charge, il y a une vingtaine d’années, par une Caravelle qui montait jusqu’à Langogne.…

Les six rames TGV série 4500, qui assurent actuellement la desserte entre Paris-Lyon, Turin et Milan, vont être modernisées. Une opération qui devrait permettre de prolonger leur carrière jusqu’en 2027 ! À cet effet, les motrices vont être fiabilisées et divers équipements vont être changés. Les toilettes, notamment, vont passer à l’eau claire tandis que le wifi sera installé à bord et que les aménagements seront remis à neuf. Détail intéressant pour les modélistes : une nouvelle livrée devrait leur être appliquée. En outre, un système anti-incendie va être installé, car cet équipement est obligatoire en Italie. La rame 4503 est au Technicentre d'Hellemmes pour y recevoir ces différentes transformations.…

Le 2 août 1958, la locomotive diesel BB 60041 –qui est alors immatriculée 040 DF 1 – est mutée de la Région Nord à la Région Ouest. Elle arrive au Dépôt d’Alençon où elle vient d’être affectée. Cet établissement est sur le point d’achever une expérience entreprise depuis 1951, visant à tester la validité de la traction diesel de faible puissance sur l’ensemble des dessertes marchandises parcourant les petites lignes formant une étoile autour d’Alençon. Les agents du dépôt sont habitués à la gestion des engins diesel prototypes qui posent de nombreux problèmes : cela concerne d’abord la conduite, car il faut un nombre suffisant d’agents autorisés à ces prototypes ; mais aussi l’approvisionnement en pièces de rechange pour des engins souvent construits en exemplaire unique. La 040 DF 1…

Comme nous l’avons vu dans Ferrovissime n°96, la «trame deux heures », également appelée « réticulaire », sert à déterminer le minutage précis des sillons cadencés qui vont structurer un service annuel. Publiée en avril A-2 (soit en avril 2019 pour le service annuel 2021 qui débute le 13 décembre 2020), elle sert à préparer la seconde phase de la construction horaire où ce minutage est décliné cette fois sur une journée-type, d’une amplitude de 24 heures, gare par gare et train par train. Dans un premier temps, sur la base du réticulaire, les entreprises ferroviaires voyageurs et fret préparent leur « expression de besoin 24 h » qui est remise à SNCF Réseau le 30 juin A-2. Elles sélectionnent les sillons qui leur sont nécessaires en fonction de leurs…

Les affectations temporaires liées à la Première Guerre mondiale disparaissent à l’issue du conflit, tandis que d’autres apparaissent. Véritables bonnes à tout faire, les 4400 sont utilisées pour tracter des trains de banlieue, des omnibus, des dessertes marchandises, des trains de travaux, des remontes entre Paris-Est et le chantier de l’Ourcq… et même parfois des express en remplacement de locomotives de vitesse indisponibles ! Une grande partie du parc est concentrée en région parisienne, aux abords des lignes de banlieue et au plus proche des terminus. Ainsi, 58 locomotives 4400 sont réparties entre Gretz, Longueville, Noisy-le-Sec, Paris-La Villette, Vaires et Verneuil-l’Etang. Elles permettent d’écarter de ce service les anciennes séries, notamment les V600. En outre, elles prennent en charge les trains semi-directs entre Paris-Est et La Ferté-Milon ou Coulommiers/La Ferté-Gaucher,…

La mise sous tension de Metz/Lérouville/ Revigny en avril 1959 conduit à supprimer la dotation de Lérouville, destinée aux pousses. En décembre 1960, c’est au tour des locomotives de Nancy de laisser la place aux BB 12000, 13000 et 16500 sur leurs trafics omnibus et marchandises. Le parc de La Villette est envoyé à Noisy au cours de l’hiver 1961, pour préparer la reconversion de ce dépôt à la traction électrique. Les radiations massives débutent en 1961, les dessertes locales des TB étant reprises par les BB 63000/500. En octobre 1961, douze 1-141 TB non réversibles provenant des dépôts de Château-Thierry, Noisy, Paris-La Villette et Vaires sont mutées à Nogent-Vincennes, pour remplacer les 1-131 TB arrivées à échéance de parcours sur la ligne de Vincennes entre Paris-Bastille et Boissy-Saint-Léger. Après…

Le 1er mars 1984, la 2D2 9135 est remise sur ses roues à l’issue d’une révision limitée (RL) aux Ateliers de Vitry-sur-Seine. Cette opération clôture le dernier levage d’une 2D2. Des générations de cheminots ont travaillé sur ce site. Parmi eux, Jean Kaiser. « Ma carrière à la SNCF commence en 1958 au centre d’apprentissage des Ateliers de Vitry-sur-Seine, situé à l’époque au sein même de l’atelier de levage. En 1964, je rejoins le Dépôt de Paris-Sud-Ouest comme conducteur. Plus tard, en tant que Chef de traction, j’ai, parmi mes conducteurs, le titulaire des essais effectués à l’issue des opérations de maintenance ou des réparations réalisées à Vitry. Cela me permet de conserver des relations avec cet atelier jusqu’à ma retraite en 1998. Toutes les séries de 2D2 À l’époque,…

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, chaque administration ferroviaire nationale gère son propre trafic sous température dirigée. Au niveau international, les wagons circulent sous le régime du RIV, mais cela entraîne de nombreux parcours à vide du fait de la spécialisation du matériel. En octobre 1946, sur une initiative de la SNCF, six directeurs d’administrations ferroviaires (Belgique, France, Grande-Bretagne, Hollande, Italie, Suisse) se réunissent à Paris pour examiner les problèmes du transport frigorifique européen par rail. Après plusieurs réunions, il en ressort que seul le wagon réfrigéré permet le transport dans de bonnes conditions des denrées périssables sur longue distance à travers l’Europe. En septembre 1947, la conférence des directeurs généraux des réseaux décide de créer une société commerciale internationale avec un parc de wagons lui appartenant. En octobre…

Reliant Carentan à Carteret, le train MV 30391 est un vrai «marchandises-voyageurs» acheminant des wagons des régimes ordinaire (RO) et accéléré (RA) avec ses voitures ouvertes aux voyageurs de la seule 3e classe. Circulant tous les jours sauf les dimanches et fêtes, il quitte Carentan le matin à 6h02 et couvre les 42 km de son parcours en 2h18 pour arriver à Carteret à 8h20. Il dessert les dix gares intermédiaires dans lesquelles ce train est susceptible de prendre ou de livrer des wagons. À La Haye-du-Puits, gare de correspondance avec la ligne Coutances/ Cherbourg, le temps d’arrêt est de 14 mn. Les dimanches et fêtes, la partie «voyageurs» du train circule en Omnibus 3331 avec un départ retardé à 6h17 et une arrivée avancée à 8h10. En semaine, le…

Au cours du service d’hiver 1956/57, les Omnibus 2797 et 2792 circulent tous les jours. Toutes les autres circulations «voyageurs» de la ligne Quimper/Landerneau sont des autorails. Le 2797 quitte Quimper à 12h40 et arrive à Brest à 15h04. Il s’arrête dans les huit gares implantées entre Quimper et Landerneau. Au-delà, sur la grande radiale venant de Paris, il roule sans arrêt jusqu’à Brest, où il achève son parcours de 102 km. En sens inverse, l’Omnibus 2792 est plus matinal puisqu’il quitte Brest à 7h53 pour arriver à Quimper à 10h18 en desservant tous les points d’arrêt du trajet. Remorquée par l’une des sept 3-141 C du Dépôt de Brest, la rame de base est composée de B6t type Modernisé Ouest à deux essieux. La machine et les voitures sont…

La fête du CFTSA, le 15 août dernier, a une nouvelle fois prouvé que la popularité des autorails Picasso reste intacte ! Proposant des navettes entre les gares d’Attigny et d’Amagne tout au long de la journée, l’ATVA (association des Amis de la Traction Vapeur en Ardenne) est à la manœuvre pour orchestrer le ballet des autorails préservés, parfois en jumelage, sur les 7 km exploités de la ligne capillaire ouverte au trafic fret. C’est d’ailleurs à la gare intermédiaire d’Alland’Huy que s’effectuent les croisements des circulations avec, comme originalité, le passage sous le silo Vivescia encore desservi. Si les premières navettes sont assurées en solo avec les X 3838 et X 3850, l’affluence des visiteurs conduit à engager des compositions plus capacitaires avec l’autorail X 4719 (apte à circuler…

Préservé jusqu'alors par le Musée Postal des Anciens Ambulants de Toulouse, cet ambulant postal va être intégré prochainement à la visite du nouveau musée « L'Envol des Pionniers ». Situé dans le quartier de Montaudran à Toulouse, ce musée, ouvert à l'automne 2018, est consacré à l'aventure de l'Aéropostale (www.lenvol-des-pionniers.com). C'est le technicentre de Nevers qui a été chargé des travaux de réfection, achevés au printemps dernier. Et fin juillet, le véhicule a été acheminé de Nevers à Toulouse, notamment par le train 489870 Miramas/Saint-Jory. Le dernier parcours, du triage de Saint-Jory au site de Montaudran, a été effectué par convoi routier au cours de la nuit du 22 au 23 juillet. S’il n’a pas été possible de revenir en arrière sur certaines opérations de modernisation, la livrée choisie, pour…

On ne présente plus cette star du rail figurant dans le film On a retrouvé la 7e compagnie de Robert Lamoureux, tourné en 1975. Issue d’une série de 340 unités commandée par l’armée française et produite entre 1913 et 1920, la «38» fait partie d’un contingent de 70 exemplaires construits en Angleterre par la “Vulcan Foundry” en 1919. Le CFTLP en est propriétaire depuis juin 1996 et la valorise en tête de trains touristiques sur les lignes pittoresques du Limousin, notamment entre Limoges et Eymoutiers. Malgré une saison 2019 moins chargée due à une forte canicule qui a empêché deux marches en traction vapeur, cette 140 C, assistée de la locomotive diesel 040 DE 895, s’est montrée toujours aussi efficace pour tracter sa rame d’époque. Notons que l’association possède également deux…

Il est 3h30, en ce matin de janvier 2019. Le réveil est difficile, mais la journée s’annonce exceptionnelle à plus d’un titre: le déneigement de la ligne du Lioran est nécessaire suite aux fortes précipitations de la nuit. Et le clou du spectacle, c’est la sortie du CNS d’Aurillac qui va permettre de lui dégourdir les rotatifs et surtout de former des servants. À mon arrivée au Lioran vers 4 h 30, l’ambiance est un peu lugubre, mais non dénuée de charme: la route d’accès à la gare est encore recouverte d’au moins 80 cm de neige et un silence absolu règne sur l’endroit, seulement perturbé de temps en temps par des rafales d’un vent glacial. La progression est un peu difficile, mais quel décor ! Des stalactites ornent le…

La plus importante difficulté de la ligne Paris/Strasbourg se situe à Ernecourt-Loxéville, point culminant de cette radiale, à 309 m d'altitude. Ce sommet est entouré de longues rampes de 8 ‰: 10 km au départ de Nançois-Tronville dans le sens impair et 13 km depuis Lérouville dans le sens pair. Le 4 mai 1958, une 141 R remorque un long train de marchandises sur la voie 2 bis. En queue, la 1-141 TB 443 de Lérouville assure la pousse non attelée depuis cette dernière gare. À son arrivée à proximité du poste 1 d'Ernecourt-Loxéville, elle va réduire son effort pour perdre le contact avec le train, avant de s'arrêter au Pk 274,910 devant la pancarte «Arrêt Renforts».…

Dès sa création, la SNCF s’attache à uniformiser les flux de transport sous température dirigée. Au 1er janvier 1938, les transports et entreposages frigorifiques sontassurés par troisfiliales d’anciens réseaux: - Pour le P.O par la CTF (Compagnie des Transports Frigorifiques) créée en 1919. - Pour le PLM, le Nord et l’Est par la STEF (Société française des Transports et Entrepôts Frigorifiques) créée en 1920. - Pour l’Etat par la SEF (Société d’Exploitation des wagons Frigorifiques) créée fin 1927. Dans un premier temps, il n’y a pas de changement. Toutefois ce partage des activités « froid » ne correspond pas à la philosophie de regroupement que met en place progressivement le nouvel exploitant Un parc de wagons partagé entre la SNCF et la STEF La SNCF ne voulant pas gérer directement…

En 1948, la Région Ouest ne dispose d’aucune voiture d’omnibus modernisée, puisque la modernisation régionale de ce type de matériel débute en 1953. Et jusqu’à cette date, l’Ouest ne peut donc compter que sur les innombrables séries et sous-séries de voitures à essieux et à portières latérales, mais aussi, plus rarement, à plateformes ouvertes extrêmes composant le parc présenté dans Ferrovissime n° 101. Par la suite et au f il des modernisations qui vont être poursuivies jusqu’en 1961, il est clair que les omnibus de la Région Ouest vont présenter une certaine uniformité puisque, si l’on excepte une trentaine de voitures mixtes-fourgon, toutes les autres voitures d’omnibus type Modernisé Ouest correspondent à un même type d’aménagement de 3e classe puis, à partir de juin 1956, de 2e classe (C6t puis…

En 1949, quatre années seulement après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’autorail a déjà repris ses droits sur la petite voie unique Dinan/Dinard. Peut-être parce qu’elle est fréquentée, l’été, par la clientèle huppée se rendant dans les riches demeures bâties à Dinard, le long de la côte ? Une clientèle qui empruntait l’autorail, avant-guerre, et à qui on veut épargner, sans doute, l’inconfort de voitures obsolètes… Durant l’été 1949, Dinard est desservie par des autorails Renault ABJ X 3000 et AEK X 7000. Faute de remorques en nombre suffisant pour les premiers et par incapacité à remorquer pour les seconds car munis d’attelages automatiques, on est bien obligé, les jours de pointe, de faire appel à des rames remorquées pour remplacer certains autorails. L’Omnibus 2626 présente la particularité…

L EX s’étend dans les départements de l’Ain (01) et de la Haute-Savoie (74) en France et dans les cantons suisses de Vaud et de Genève, au bord du lac Léman. Les trains “LEX” opèreront sur 230 km répartis sur six lignes : - Coppet/Genève-Cornavin/Annemasse/Evianles-Bains ; - Coppet/Genève-Cornavin/Annemasse/La Rochesur-Foron/Annecy ; - Coppet/Genève-Cornavin/Annemasse/La Rochesur-Foron/Saint-Gervais-les-Bains ; - Coppet/Annemasse (terminus) ; - Genève-Cornavin/La Plaine ; - Genève-Cornavin/Bellegarde. Une septième ligne du Réseau Express (RE) des CFF reliera Vevey à Annemasse. 50000 passagers quotidiens sont attendus dès le 15 décembre prochain, date d’ouverture du Léman-Express. Le réseau LEX profitera alors à plus d'un million d'habitants autour du lac Léman. Trois types de matériel seront en exploitation sur le Léman-Express : - Les rames Régiolis SNCF Z 31500, matériel tricourant qui roulera sur Coppet/Evian-les-Bains et…

Après des essais sur l’anneau de Velim, en République Tchèque, la 609 XL a retrouvé la 601 XL sur le site de Bombardier à Valenciennes, pour des essais en UM. Ayant effectué des AR Mulhouse/Belfort du 19 au 25 juin, les deux rames ont ensuite rejoint Angers le 27 juin, afin de débuter une campagne d’essais d’un mois sur Angers/Le Mans, notamment à 200 km/h. Le 1er août, l’UM a rejoint le CEF (Centre d’Essais Ferroviaire) de Tronville-en-Barrois,pourdéséquiper les rames des différents capteurs et autres outils de mesure. Les deux rames ont rejoint séparément fin août, à une semaine d’intervalle, l’usine Bombardier de Valenciennes, pour remise au type. Commandé en 40 exemplaires par la région Normandie, le Régio2N Omnéo Premium entrera en service à partir de 2020, sur Paris/Caen/ Cherbourg…

Au regard de l’expérience acquise avec les machines mises en service à partir de 1890 pour le service banlieue, la Compagnie de l’Est lance l’étude d’une nouvelle série de locomotives aptes à 90 km/h, avec tender intégré pour éviter les virages en bout de ligne. Pour répondre aux contraintes de l’exploitation, elle doit comporter quatre essieux accouplés pour favoriser l’adhérence, des réservoirs d’eau et de charbon suffisamment dimensionnés pour limiter les approvisionnements en ligne et un bissel à chaque extrémité pour obtenir une bonne stabilité et une bonne inscription en courbe dans les deux sens de circulation. Le choix d’un moteur à simple expansion, à deux cylindres extérieurs de grand diamètre, doté de la surchauffe, s’impose face aux déconvenues avec le moteur compound des 232 T commandées précédemment pour ce…

Dès le début du conflit, en septembre 1939, le service voyageurs est fortement réduit sur la banlieue parisienne, les voitures métalliques devenues sanitarisables et les 1-141 TC étant mises à disposition des armées. Les 1-141 TB reprennent l’ensemble du service avec des voitures Bidel, mais pour peu de temps car entre fin 1940 et début 1942, l’armée allemande en prélève 51 pour ses besoins, ce qui entraîne le retour des 1-141 TC sur le service banlieue. L’effectif des 1-141 TB restantes est ventilé entre Paris-La Villette (11), Nogent-Vincennes (7), Epinal (6), Lérouville (6), Nancy (6), Noisy (6), Longuyon (4), Saint-Dizier (3), Troyes (3), Vaires (3), Verneuil-l’Etang (2), Blainville (1) et Gretz (1). Ultérieurement, quelques 1-141 TB sont mutées à Sarreguemines pour reprendre les dessertes sur son étoile, suite aux prélèvements…

Bien qu’ayant principalement assuré un service en banlieue, qui leur aura cependant permis de parcourir jusqu’à 1,9 million de kilomètres, deux locomotives sont sauvegardées. La 1-141 TB 407 Elle est acquise par l’AJECTA en mars 1972, à l’issue de sa mise à disposition des CFTA. Elle est périodiquement allumée jusqu’en 1977 pour assurer des trains spéciaux ou participer à des tournages de film. Sa restauration se déroule à Longueville de 1982 à 2005. Elle assure de nouveau des trains spéciaux autour de Longueville lors de divers événements (festival vapeur, journées portes ouvertes, 40 ans du RER A, réouverture Flamboin-Gouaix/Montereau…) ou pour des tournages de film. De gros travaux de maintenance sur la chaudière et les essieux sont en cours pour renouveler son agrément. La 1-141 TB 424 Destinée à rejoindre…

Le dépôt du POC est implanté à Tulle, centre géographique du réseau et un des points de contact avec la voie normale. Cette disposition est préférable pour l'approvisionnement en charbon du dépôt et l'échange de locomotives avec les ateliers du P.O en charge des grandes révisions. Ce dépôt est édifié à un kilomètre du BV, sur un petit terrain longé par la voie d’Argentat et situé dans la fourche formée par les lignes d’Ussel et Brive. L'établissement souffre de son exiguïté, les installations étant, faute de place, essentiellement dédiées à la maintenance du parc moteur au détriment de l'entretien du matériel remorqué qui est réduit à l'indispensable. L'équipement sommaire en machines-outils contraint le personnel à déployer des trésors d'ingéniosité pour réussir à "faire presque tout avec presque rien". Par exemple,…

Il est d’usage de désigner sous les termes de «wagons frigorifiques» ou de «wagons blancs» ceux qui transportent des denrées sous température dirigée. Ces termes génériques sont soit inappropriés, soit imprécis. Car il en existe, en fait, quatre catégories: - Wagon isotherme: wagon dont les parois, la toiture et le plancher sont garnis d’une épaisse couche de matière isolante. Aucune source de froid. - Wagon réfrigérant: wagon de construction identique à l’isotherme, mais possédant une source de production de froid (glace pilée ou sous forme de pain) et muni d’un système de circulation d’air frais. - Wagon frigorifique: wagon de construction identique à l’isotherme, mais possédant une machinerie de production de froid permettant de choisir la température intérieure. - Wagon calorifique: wagon isotherme muni d’un appareil de chauffage à combustion…

Pour aller de Nantes au Croisic en 1954, on prend le train en gare de Nantes-Orléans, héritée du P.O, que l’on ne doit pas confondre avec Nantes-Etat, bâtie par le Réseau de l’Etat. Au départ de Nantes, la ligne suit le Quai de la Fosse, longeant la Loire en passant près des grandes grues du port nantais, encore bien garni de cargos venus des cinq continents. Mais dès l’année suivante, en 1955, le long tunnel que l’on connaît aujourd’hui va permettre de rallier la sortie de la ville en souterrain jusqu’à Chantenay. Autre particularité de ce parcours, en 1954: la gare de Saint-Nazaire est en cul-de-sac! Ou tout au moins ce qu’il en reste, car neuf ans après la Libération, Saint-Nazaire renaît difficilement du champ de ruines que la ville…