Innholdsfortegnelse for No. 99 i Ferrovissime

Une poignée de privilégiés, 108 au total, ont pu vivre une expérience inédite le samedi 23 mars 2019. Ils ont voyagé entre Rouen et Dieppe à bord de la rame du Pullman Orient-Express, dont la traction des six voitures, mises à disposition par la SNCF, était assurée par la 231 G 558 du Pacific Vapeur Club (PVC). Une occasion, pour cette machine, de retrouver les rails normands en 2019 après une longue révision. Parti à l’heure du déjeuner de Sottevillelès-Rouen, le train spécial a desservi les gares de Rouen, Auffay, Longueville-sur-Scie pour arriver à Dieppe peu avant 15h. Un déjeuner gastronomique était proposé à bord. Une rare occasion d’observer une rame homogène, comme il est possible d’en voir régulièrement Outre-Manche. Cette première circulation vapeur de 2019 sur le réseau national…

Les Y 7101 à 7310 ont formé, à la SNCF, une importante série de 210 locotracteurs répartis entre les six régions de la SNCF. Livrés entre 1958 et 1962, les 7101 à 7230 ont été construits par Billard, tandis que les 7231 à 7310 l’ont été par Decauville. Autorisés à la vitesse de 54 km/h, tous sont motorisés à l’origine par un diesel 6 cylindres Poyaud 6PYT de 152 kW entraînant une transmission hydromécanique Voith, les deux essieux étant reliés mécaniquement à l’aide de chaînes. Au cours de leur carrière, ils sont chargés de la manœuvre de gare, de la traction des trains marchandises omnibus sur les lignes secondaires et de l’évolution des matériels moteurs et remorqués dans les dépôts et ateliers. Après avoir terminé leur première carrière au parc…

À la fin des années 1940, Renault est bien conscient qu’il est indispensable d’augmenter la puissance de ses moteurs diesel, alors que leurs principes de conception ne permettent pas de dépasser les 500 ch. Face aux difficultés pour y parvenir, Renault tente à son tour d’expérimenter les principes de la turbine à gaz en l’associant à un moteur à pistons libres reprenant les principes des brevets Pescara. Testé dans une centrale EDF et dans des petits bateaux, il est tentant de l’adapter à un engin ferroviaire. Malgré le refus de la SNCF de s’engager dans cette voie compte-tenu du médiocre rendement attendu, Renault décide de poursuivre son projet sur fonds propres, espérant mettre en avant sa faible masse (environ 12 t) à une époque où la consommation élevée de carburant…

«Dans les années 1970, quand j’étais au roulement 172 du Dépôt de Nîmes appelé «le petit roulement», nous étions polyvalents, conduisant aussi bien des locomotives diesels (BB 63000, 67000/400) que des électriques (2D2, BB 300, 4600, 8100, 9200, 9300 ou 9400…). Les BB 9400 étaient cependant les machines que l’on utilisait le plus, davantage toutefois sur des trains de marchandises et de messageries directs que sur des patachons. Des unités sont alors basées à Avignon, Lyon-Mouche ou Bordeaux. Trains d’oranges d’Espagne En messageries, les BB 9400 avaient l’apanage de ce que nous appelions les « trains d’oranges », des convois venant de Cerbère et circulant exclusivement de nuit. On allait chercher ces rames à Narbonne où avait lieu le relais traction, afin de les acheminer jusqu’en Avignon. À l’issue d’un…

En 1930, le PLM entreprend d’améliorer profondément les Pacific qu’il avait mises en service depuis 1909. Plusieurs études sont lancées et donnent naissance notamment aux 231 H (voir Ferrovissime n°84) et 231 G (voir Ferrovissime n°56). Reste alors à traiter la série 231 C, qui à son tour bénéficie des perfectionnements inspirés par la 231 H 141. La 231 C 9 est la première transformée en 1934, devenant le prototype des 231 K. La puissance obtenue au crochet est la même que pour les 231 G, soit 2 130 ch à 100 km/h et 1960 ch à 120 km/h, grâce au changement de chaudière type 231 D ou à une reprise des tubes de vapeur d’origine sur les principes de cette chaudière. Les autres 231 C sont transformées entre 1938…

En novembre 1950 et janvier 1951, dix locomotives de Lyon (231 K 8, 10, 27, 31, 40, 46, 47, 53, 58, 73) rejoignent Boulogne où elles tractent les trains de marée (Boulogne est alors le premier port de pêche français) composés de wagons STEF, Interfrigo, rail-route en direction de triages parisiens traitant les trains du régime accéléré (La Chapelle, Batignolles, Noisy-le-Sec). En complément, elles remplacent les 2-230 D et 2-231 A d’origine Nord sur les trains des pointes hebdomadaires et saisonnières Paris/Boulogne, ainsi que les Rapides d’été BE/ EB Boulogne/Bâle jusqu’à Reims. À la suite, entre février et avril 1951, le dépôt de Tergnier (qui n’a jusqu’alors qu’une vocation marchandises) bénéficie de sept locomotives (5 de Dijon, 2 de Lyon : 231 K 23, 33, 35, 51, 52, 65, 68)…

Livrées entre 1927 et 1929 au PLM et immatriculées dans la série B9yfi 5501 à 600, les voitures B9 RA du PLM se distinguent des voitures de l’État par la présence sous le châssis de coffres à batteries PLM. Du fait du développement de l’électrification au Sud-Est, les 82 voitures rescapées du conflit sont équipées en 1500 V à l’occasion de la première modernisation des années 1940 et de l’électrification de l’Artère Impériale. Une partie du parc reçoit un chauffage par air pulsé (AP), ce qui se remarque nettement sous le châssis avec ajout d’un groupe moto-ventilateur, de coffres avec réchauffeur d’air vapeur et électrique à contacteurs et de gaines de distribution d’air en couloir et compartiments. Le coffre à batteries PLM d’origine change aussi de place à cette occasion.…

Livrées en 1931-32, ces voitures B9yfi 5601 à 25 reçoivent d’abord la livrée du PLM noir et chamois. Elles sont équipées de coffres à batteries PLM qu’elles conservent toute leur carrière. En toiture, il n’y a pas d’aérateurs sauf les Chanard pour les toilettes. Elles ne sont pas équipées de l’air pulsé. Six voitures de la série sont carénées pour le train aérodynamique du PLM mis en circulation en 1937. Lors de la suppression de la 3e classe, les 18 voitures restantes deviennent des voitures d’express dites hybrides de 1re ou 2e classe pouvant offrir soit 6 places, soit 8 places par compartiment. Elles sont immatriculées A9smyfi 5581 à 98. En 1962-63, elles redeviennent des B9 et sont réimmatriculées B9myfi 54281 à 98, avant d’adopter le marquage UIC en 1969:…

Nous sommes les 20 et 21 octobre 1960. Les ingénieurs et techniciens sont à la recherche de motrices pouvant circuler sous plusieurs courants. La traction en continu est maîtrisée depuis longtemps et elle n’évoluera que grâce à l’apparition de l’électronique de puissance. En monophasé, les quatre séries de « fers à repasser » engagées sur l’Est et le Nord mettent en évidence l’intérêt d’un courant redressé pour alimenter des moteurs à courant continu. La BB 10001, ex-BB 8051, fait partie des prototypes testés à cette époque. Sous l’égide de l’UIC Dans le cadre des « réunions de service » organisées par l’UIC, tout un aréopage européen de personnalités ferroviaires est réuni à Dole. Fernand Nouvion, chef de la DETE (Division des Etudes de Traction Electrique) est chargé de présenter les…

Commandées le 29 juillet 2016, les premières BB 79000 arrivent des usines Vossloh établies à Kiel, dans le nord de l’Allemagne. Du type DE 18 chez le constructeur, elles sont équipées d’un moteur diesel MTU 12V4000 R 84 à 12 cylindres en V développant 1 800 kW, qui entraîne une transmission électrique. Une série de 44 unités est attendue chez Akiem, immatriculées 79001 à 44. Toutes seront affectées à SNCF Réseau en remplacement des BB 67200. Elles portent la livrée jaune bouton d’or et gris et le pelliculage en vigueur chez le gestionnaire d’infrastructure. Les BB 79000 sont essentiellement destinées à des missions de travaux liés à l’entretien des voies et des ouvrages d’art, en particulier sur les LGV.…

Avant de se séparer des rames TGV tricourant 110 à 118 en 2012-13, Lyria a réceptionné à partir de 2011 les 19 rames TGV POS 4400 précédemment utilisées sur la LGV Est et notamment sur Paris/Munich. Pour standardiser le matériel sur les dessertes franco-suisses vers Bâle/Zurich, Berne, Genève et Lausanne… et augmenter l’emport de ses circulations, Lyria va récupérer 15 rames Euroduplex 3UA 4716 à 4730 pour le changement de service 2020, le 15 décembre 2019. Elles peuvent en effet désormais atteindre Lausanne, grâce à l’adaptation au gabarit deux niveaux des tunnels situés entre Vallorbe et Lausanne. Ces rames reçoivent progressivement, depuis février 2019, un nouveau pelliculage à base de rouge, avant que l’aménagement intérieur soit rénové à partir de septembre. D’ici là, elles continuent à circuler sur les axes…

Transformé aux Ateliers du Mans à partir de deux motrices diesel de rames ETG, les T 1511 et T 1512, l’X 1501/02 est réceptionné le 15 juillet 1993. Recevant une seyante livrée rouge et basé au Dépôt de Sotteville, cet engin de 660 kW, tout diesel, reste apte à 160 km/h. Dans ses nouvelles fonctions d’engin d’essais, il teste successivement un projet d’Automatisation du Suivi des Trains (ASTREE), deux systèmes de localisation par satellite (GPS/Glonass), puis un nouveau système de calcul de vitesse (Matra). De nouveau transformé en 2001, avec l’adoption d’une nouvelle livrée bleue, l’X 1501/02 expérimente un nouveau système de signalisation et de suivi des trains (ERTMS). En 2005, il reçoit la TVM 430 modifiée, un équipement sono-vidéo interne, ainsi que la GSM-R. Arrêté à la mi-2018, il…

En 1938, le constructeur suisse Brown, Bovery et Compagnie (BBC) équipe en première mondiale la centrale électrique de Neuchâtel d’une turbine à gaz avec générateur afin de produire de l’électricité. Cherchant d’autres débouchés, BBC propose aux CFF d’équiper une locomotive de cette nouvelle technologie. Pour limiter les coûts de développement de cette Am 4/6 1101 (configuration 1ABA1), ses composants électriques et mécaniques sont fournis par la Société suisse de Locomotives et Machines (SLM). La turbine est associée à une transmission électrique pour alimenter les moteurs de traction. Pour lancer la turbine, un moteur diesel auxiliaire est nécessaire, son démarrage s’effectuant à l’aide de batteries couplées à une génératrice. Mise en service en 1941, elle développe une puissance de 2200 ch et peut circuler à 110 km/h avec une masse en…

Dans les années 1950, le développement des électrifications s’accompagne de la mise en service de nombreuses séries de locomotives. Le parc 1,5 kV du Sud-Est voit ainsi l’arrivée des BB 9200 (machines de vitesse) à partir de 1957 puis des BB 9400 dont la première est mise en service au Dépôt d’Avignon en décembre 1959. Produites à 135 exemplaires jusqu’en 1964, les BB 9400 constituent une série légère destinée aux services mixtes, positionnée entre les BB 9200 et les BB 8100 limitées à 105 km/h. Développant 2210 kW, elles sont aptes à 120 km/h puis 130 km/h après l’adoption de boîtes d’essieux à rouleaux. Poids plume du parc moteur de la SNCF, elles se distinguent par une caisse de dimensions réduites en hauteur comme en longueur, l’utilisation de matériaux composites,…

Entre avril et novembre 1950, treize locomotives (7 de Lyon, 6 de Dijon: 231 K 9, 18, 28, 29, 32, 36, 41, 56, 61, 64, 70, 79, 86) sont mutées à Nancy pour remplacer les 1-231 B Est sur l’AR des Rapides 3/4 Paris/Strasbourg ainsi que sur les express vers Paris, Strasbourg, Belfort, Metz et Chalindrey. À partir de juillet 1950, c’est au tour du Dépôt de Belfort de recevoir huit Pacific PLM (6 de Dijon, 2 de Lyon : 231 K 11, 15, 39, 43, 49, 59, 60, 63) qui remplacent des 1-231 B Est et leurs cousines AL (ex-S 14) sur des express vers Bâle, Besançon (en particulier les deux AR transversaux Strasbourg/Lyon SL/LS et Strasbourg/Riviera SR/RS), Mulhouse et Nancy. Au coursde l’année1951, cesdeux dotations sont renforcées avec…

Livrées en 1928, ces voitures sont équipées à l’origine de passerelles de toiture permettant d’aller d’une voiture à l’autre. Avec le développement de l’électrification, cet équipement est supprimé. Ces voitures sont restées jusqu’à la fin de leur carrière munies du seul chauffage vapeur, ce qui impose de ne les accoupler qu’à des locomotives à vapeur ou d’ajouter à la rame un fourgon chaudière. Aucune B9 à rivets apparents de l’État n’a été équipée de l’air pulsé. Sous le châssis, la plupart ont les deux classiques petits coffres à batteries État. Certaines reçoivent cependant un gros coffre spécifique en bois et tôle. En toiture, il n’y a aucun aérateur, mis à part les aérateurs Chanard des toilettes. D’abord immatriculées B9yfi dans la série 9211 à 60, les 46 voitures ayant survécu…

Livrées en 1931 (B9yfi 9291 à 330) et 1935 (B9yfi 9351 à 61), les voitures B9 à panneaux lisses de l’État peuvent être équipées de l’air pulsé ou du chauffage électrique 1500 V ou des deux. Elles ont les équipements des voitures A8 du même réseau, mais du fait du châssis différent, leurs coffres et appareillages ne sont pas placés au même endroit. En toiture, il n’y aucun aérateur mis à part les Chanard des toilettes. En 1956, avec la suppression de la 3e classe, ces voitures passent en 1re classe et deviennent des A9. Elles sont donc réimmatriculées A9myfi 3552 à 75 (chauffage vapeur sans air pulsé), A9myfi 3576 à 79 (chauffage vapeur avec air pulsé et sans chauffage 1500 V) et A9myfi 3580 à 90 (chauffage vapeur avec…

Le 2003 fait partie de ce que les cheminots nomment, dans les années 1960/70, un «petit express». Mais avec sa composition courte et son matériel modeste qui emprunte des lignes à voie unique pour desservir des petites gares pittoresques, il fait aussi partie de ce que certains amateurs appellent un « express buissonnier ». Et il est vrai que les B11 Bacalan entrent alors fréquemment dans la composition de ces convois fréquentant les petites lignes du Sud-Est, mais également plusieurs relations transversales vers les autres régions de la SNCF, sans oublier de longs express supplémentaires! Tirée du Livret RA Sud-Est du service d’hiver 1963/64, la composition que nous vous proposons n’est mise en marche que certains jours. Essentiellement lors des vacances scolaires de la Toussaint, de Noël, de Pâques (les…

Pour remplacer les BB 15000 presque quinquagénaires utilisées sur les TER Vallée de la Marne et leurs prolongements récents de Paris à Strasbourg, la région Grand Est vient d’acquérir les BB 26158 à 163 ainsi que six voitures réversibles B5uxh. Destinées à unifier le parc actuel composé des BB 26140 à 153 équipées de la réversibilité par multiplexage (MUX) pour les TER 200 (Nancy)/Strasbourg/Mulhouse/(Bâle), ces six locomotives supplémentaires vont à leur tour bénéficier d’une opération mi-vie, au cours de laquelle elles recevront également l’équipement MUX. Pendant celle-ci, le parc Grand Est est renforcé par quelques BB 26000 prêtées par Fret, mais aussi par des BB 22200 RC en provenance de la région PACA. Equipées de la réversibilité par câblots (RC), ces locomotives vont dans un premier temps assurer des TER…

Àl’occasion du dernier salon ferroviaire Innotrans de Berlin, les RZD (chemins de fer russes) et la SNCF ont annoncé que la traction des trains reliant Paris-Est à Moscou serait en partie assurée, dès le service annuel 2019, par trois locomotives électriques TRAXX F140 AC 1, bicourant 15 kV 16 2/3 Hz-25 kV 50 Hz. Similaires aux 185 020 à 039 de la DB, les 185 552, 556 et 557 ont déjà circulé en France lorsqu’elles étaient louées par ECR en 2007-2008. Appartenant à la société de leasing de matériel ferroviaire Mitsui Rail Capital Europe (MRCE), elles sont louées par Captrain pour des trains de fret en Allemagne. Toutefois, Captrain les met ponctuellement à disposition de SNCF Voyages, depuis le jeudi 7 février 2019, pour assurer cet unique aller-retour hebdomadaire sur…

«Jusqu’à l’avènement des hacheurs et de l’électronique de puissance, la mise en vitesse d’une locomotive électrique s’effectuait en faisant monter progressivement la tension aux bornes de moteurs de traction à collecteur. Cette méthode concernait aussi bien les engins circulant sous courant continu que les engins évoluant sous courant monophasé de première génération, équipés d’un transformateur à prises multiples sollicitées successivement à l’aide d’un graduateur. Différents couplages des moteurs sous courant continu Sur les machines à courant continu, la tension était réglée au moyen des couplages de moteurs – mis en série, puis en série-parallèle et enfin en parallèle – associés à l’élimination progressive d’un rhéostat de démarrage. Sur les engins conçus pour circuler sous 3 000 V, le dernier couplage était toujours série-parallèle, la construction de moteurs fonctionnant sous cette…

Le Musée du Chemin de Fer de Nîmes conserve dans ses collections la BB 9411. C’est aujourd’hui la seule BB 9400 qui ait échappé au chalumeau. Mise en service au Dépôt d’Avignon en octobre 1960, cette locomotive y a été radiée en avril 1992 avec l’ensemble des unités non transformées en BB 9600. Si l’un de ses moteurs, hors service, la condamne à rester statique, ses faces frontales présentent la particularité de montrer cette machine à deux moments de sa carrière : dans son état d’origine sur l’une des faces et avec des câblots de couplage et des feux rouges dont elle était équipée en fin de carrière sur l’autre face.…

Basée à Laroche à l’issue de sa transformation en 1934, la 231 C 9 (qui n’a en fait jamais été renumérotée 231 K 9 par le PLM) rejoint les deux autres prototypes 231 C 17 (future 231 I 17) et 231 C 141 (future 231 H 1) aux côtés de vingt-cinq 231 D, onze 231 F et une 231 G. Lorsqu’elle n’effectue pas des essais, elle est intégrée dans le roulement des autres Pacific de ce dépôt, positionné à mi-parcours entre Paris et Dijon. Elles assurent la traction de cinq AR express de/pour Paris, outre le train de luxe 42 Calais-Méditerranée Express, ainsi que des messageries et des omnibus. Ce service est essentiellement tourné vers Paris, la section vers Dijon étant l’apanage des Mountain pour franchir dans de meilleures conditions…

Sur l’Arrondissement de Saintes, l’Agence de Thouars, que j’ai rejointe en tant qu’adjoint, s’étend en grande partie sur le département des Deux-Sèvres, avec une petite extension en Vendée et en Maine-et-Loire, territoires ruraux s’il en est. Toutes nos lignes sont à voie unique et s’étendent sur 220 km environ. L’Agence, autour de 250 personnes au total, est dirigée par deux cadres, le chef d’Agence et son adjoint. Le chef prend en charge les fonctions Commerciales, Personnel et Organisation du travail. Il suit lui-même les principaux clients, avec l’aide d’un assistant commercial – un agent de maîtrise – pour le démarchage des clients plus modestes. Il confie à son adjoint les tâches Mouvement – ce qui concerne la circulation des trains – et Sécurité. Pendant leurs absences, le chef et l’adjoint…

L’examen de la carte IGN au 25000e que je consulte pour préparer une campagne de photos sur les lignes des Houillères du Nord et du Pas-de-Calais (HBNPC) m’indique que des voies ferrées, établies à Douai, sont tracées sur voirie routière. Piqué de curiosité, mais peu convaincu quant au fait qu’elles fonctionnent encore, j’appelle toutefois la gare de Douai où l’on me répond, à ma grande surprise, que ces voies, qui desservent divers embranchements, sont toujours officiellement actives. Sur place, on les appelle respectivement « l’urbain sud » et « l’urbain nord ». Une fin de service prochaine Lors de mon reportage photographique, en août 1985, on me laisse entendre que ces deux lignesd’embranchementsont probablement dans leurs dernières années d’existence: sur la ligne sud des Magasins généraux, c’est tout juste «…

Conçues selon les mêmes procédés que les voitures A8 pour être construites en série, les voitures B9 sortent de nombreuses usines. Comme pour les A8, plusieurs séries sont imaginées, toutes montées sur des bogies Y2. Les voitures à rivets apparents sont réalisées après le congrès de Séville de l’UIC de mai 1926 qui augmente le gabarit ferroviaire. Mais dès 1930, l’OCEM étudie de nouvelles voitures à panneaux lisses, ce qui modernise l’aspect extérieur. Des évolutions qui concernent chaque série Toutes les voitures à rivets apparents bénéficient d’un renforcement des bouts à partir de 1942, afin de supprimer la principale faiblesse de ces voitures en cas d’accident. Les échelles d’accès à la toiture sont également déposées par la même occasion, car inutiles et dangereuses. En effet, le remplissage des soutes à…

Livrées en 1928 à la Compagnie du Midi, ces voitures B9yfi 5331 à 50 se distinguent de leurs sœurs par des baies beaucoup plus hautes qui allègent considérablement l’aspect extérieur des voitures. La courbe des toits est différente des autres réseaux et il n’y a pas de bâches à eau extérieures sur ces premières B9. Sur la toiture, les bâches à eau sont différentes de celles qui équipent les voitures des autres réseaux. Ces B9 sont électrifiées très rapidement mais conservent toutefois, jusque dans les années 1940, leurs échelles d’accès en toiture. En 1956, elles deviennent les B9myfi 45301 à 19 puis, en 1969, les 50 87 29 47 101 à 19. Les radiations ont lieu entre 1976 et 1979.…

Livrées en 1935, les voitures B9yfi 5096 à 110 du P.O-Midi se distinguent par de nombreux détails. Sous le châssis, on remarque la présence de coffres à batteries P.O-Midi. En toiture, il y a deux gros aérateurs (un à chaque extrémité des voitures) en plus des Chanard des toilettes. D’origine, il n’y a aucune échelle pour accéder à la toiture et bien sûr aucun marchepied de toiture pour passer d’une voiture à l’autre: la compagnie possède trop de lignes électrifiées et souhaite donc limiter au maximum les risques d’accidents. En 1956, ces voitures deviennent des B9myfi 45001 à 12, avant de recevoir l’immatriculation UIC 50 87 29 47 607 à 18 en 1969. Les radiations interviennent dès 1972 et se terminent en 1979. L’arrivée de nombreuses voitures Corail sur le…