Innholdsfortegnelse for JUILLET AOUT 2018 No. 94 i Ferrovissime

Marc’h Du, l’ancienne locomotive à vapeur 030+030 T à voie métrique du Réseau Breton, faisait pitié à voir ces derniers temps ! Exposée à l’air libre sur une place, le long de l’un des parkings de la gare de Carhaix, la E.415 avait vu sa livrée prendre de la patine et ses teintes vert et noir se délaver au fil des années. Allait-elle terminer sa longue retraite chez un ferrailleur ? Fort heureusement, des travaux ont été entrepris à temps : livrée bicolore et traverses de choc de la machine ont reçu des couches de peinture. Et surtout, une couverture a été construite, présentant une architecture à l’ancienne. Mais le Réseau Breton, ce ne sont pas seulement des lignes à voie métrique aujourd’hui disparues (voir encadré). Deux lignes à voie…

Les belles voitures du PLM et leurs locomotives Par Robert Nobécourt. 80 pages (format 29,7 x 21 cm) illustrées en N&B et couleurs aux Éditions LR Presse. En vente chez LR Presse pour 19,50 euros + port (code CARNETST1). Ce beau livre reproduit l’un des petits carnets de Robert Nobécourt, un passionné des chemins de fer, qui, à l’heure de la retraite, a commencé à inventorier le matériel roulant ayant circulé en France. L’ouvrage commence par une présentation succincte des voitures et locomotives du PLM et quelques pages de tableaux. Suivent ensuite de nombreuses pages de diagrammes manuscrits en couleurs. Robert Nobécourt a en effet réalisé un important travail de recherche pour retrouver les teintes employées par la Compagnie. Indispensable pour tous les passionnés des anciens réseaux. La France du…

LORS DE LA CRÉATION DE LA SNCF, CES LOCOMOTIVES SONT RENUMÉROTÉES 4-141 A 801 ET 802, LES TENDERS 4-20 B Peu avant la première guerre mondiale, le PLM et le P.O cherchent à moderniser leur parc de locomotives à vapeur destinées aux services mixtes. Il leur faut faire face à l’augmentation du tonnage des trains, mais aussi améliorer leurs vitesses commerciales. Leur choix se porte sur une nouvelle configuration avec quatre essieux moteurs pour augmenter l’effort de traction et l’adhérence. Si le PLM décide de reprendre la chaudière timbrée à 16 hpz des Pacific mises en service en 1909 et leur moteur compound, le P.O préfère concevoir des locomotives moins complexes, à simple expansion avec une chaudière timbrée à 12 hpz et des roues motrices de 1,650 m. La rigidité…

Bien que jugées performantes, ces locomotives font l’objet de plusieurs modifications afin d’améliorer leur rendement. En 1928, la distribution de la 141-050 est profondément modifiée selon les principes imaginés par Monsieur Renaud, ingénieur en chef des ateliers de Sotteville-Quatre-Mares. Un mécanisme sophistiqué permet de faire varier le cran d’admission de 0 à 80% par l’intermédiaire de soupapes actionnées par des tiges de commande, des ressorts antagonistes, des engranges coniques, en fonction du mouvement des essieux. Fragile et de réglage délicat, cette modification permet d’économiser près de 10% de combustible, mais avec une puissance légèrement inférieure et une masse augmentée d’un peu plus de 2 t. De ce fait, cette locomotive est remise au type en 1936. Par la suite, les 141-136 et 113 sont modifiées (voir encadrés) sans connaître de…

Deux constructeurs se partagent la série : Schneider (141-001 à 190) en 1921-22 puis la SACM (141-191 à 250) en 1923. Lors de leur livraison, elles sont réparties entre 15 dépôts sur l’ensemble du réseau : Niort (28), Le Mans (25), Chartres (24), Caen (22), Rennes (22), Sotteville (20), Evreux (18), Argentan (15), Château-du-Loir (15), Dreux (15), Mantes (15), Saint-Brieuc (10), Thouars (9), Laval (8), Sainte-Gauburge (4). Bien adaptées aux lignes faiblement armées du réseau, elles permettent d’éliminer des séries hétéroclites datant du XIXème siècle et d’augmenter les tonnages remorqués. Véritables locomotives mixtes, elles sont appréciées tant sur certains express que sur les omnibus, les marchandises-voyageurs, les messageries GV, les marchandises PV, les remplacements d’autorails les jours de marché, de pèlerinage, etc. Elles fréquentent à la fois les grandes radiales…

Fin juillet 1974, je quitte mon poste d’AMV (Agent MouVement) en gare de Sévérac-le-Château où je remplace les Facteurs « Matériel » et les Commis Voyageurs/Marchandises pendant leurs repos, selon un roulement programmé. En effet, l’Etat français m’offre des « vacances » au grand air, à l’étranger qui plus est ! Je rejoins ainsi les FFA (Forces Françaises en Allemagne) à la caserne de Saarburg, localité située entre Trêves et Sarrebruck, en RFA. Le service militaire durant alors 12 mois, la SNCF sait qu’elle peut normalement me récupérer le 1er août 1975. À l’époque, les textes prévoient dans ce cas un retour de l’agent sur sa Région d’origine, en l’occurrence pour moi celle de Montpellier, mais rien de plus précis. En fait, presque toujours, on comble un besoin de personnel…

A près nous avoir présenté une installation de tour en fosse (Ferrovissime n° 88), Olivier Elmerich, dirigeant des unités opérationnelles de Thionville et Woippy nous invite à découvrir le vérin en fosse. Jean-Michel Eich ( Ferrovissime ): Le Technicentre de Thionville dispose d’un vérin en fosse. À quels travaux de maintenance est-il destiné ? Olivier Elmerich: Le vérin en fosse est une installation qui permet la dépose et la repose de gros organes sous caisse sans avoir à lever tout l’engin. Il est principalement utilisé pour le remplacement d’un essieu ou d’un bogie, mais peut également l’être pour celui d’un moteur diesel d’AGC par exemple. Il n’est donc pas uniquement dédié aux organes de roulement. J-M. E.: Une alternative au levage à l’aide de chevalets ? O.E.: Oui,…

Le samedi 26 mai 2018, après neuf ans d’immobilisation et de grande révision, la 231 G 558 Ouest du Pacific Vapeur Club de Sotteville-lès-Rouen a de nouveau parcouru les rails normands à l’occasion d’une marche de rodage organisée entre Sotteville et Serquigny. C’est avec une grande émotion que les membres de l’association ont retrouvé cette vieille dame, surnommée « La Princesse » ! Construite à Nantes en 1922 par la société Batignolles-Chatillon, elle est la seule survivante de la grande famille des Pacific Etat qui a longtemps régné, quasiment sans partage, sur les trains rapides et express au départ de Paris-Saint-Lazare vers Dieppe, Le Havre, Cherbourg et Trouville-Deauville. Saluons les efforts du Pacific Vapeur Club d’avoir choisi des voitures – B10 OCEM PL – et un fourgon à deux essieux…

Arques,vous connaissez, bien sûr: c’est dans cette commune du Pas-de-Calais qu’est établi le premier producteur mondial de verrerie-cristallerie de table. C’est aussi à Arques qu’est situé l’ancien ascenseur à bateaux des Fontinettes, unique en France. Mais Arques a aussi un troisième attrait touristique qui, depuis 20 ans, ne cesse de grandir : le Chemin de Fer Touristique de la Vallée de l'Aa (CFTVA), qui emprunte la voie normale Boulogne/ Saint-Omer. Il faut dire que, pour se développer, le CFTVA n’a pas fait les choses à moitié en acquérant la Ty 2 6690 polonaise, une impressionnante Decapod ex-BR 52 allemande (Kriegslok) semblable aux 150 Y de la SNCF. Le CFTVA offre ainsi aux visiteurs de son réseau touristique la vision d’une imposante locomotive à vapeur à voie normale, comme il est…

Ferrovissime a déjà évoqué à plusieurs reprises le réseau de la Gironde des CFTA : numéros 10 à 13, puis 15, en 2008 et 2009. Le sujet n'est donc pas vierge. Mais le domaine des trois dépôts et ateliers du réseau reste en partie à raconter. La balade proposée ce mois-ci nous emmène donc au cœur de la forêt des Landes de Gironde, à Saint-Symphorien. Les origines du site et de son activité coïncident avec la mise en service du Chemin de fer de Saint-Symphorien à Nizan, en janvier 1873. C’est l’embryon du futur réseau départemental. Le village est un bourg rural et forestier plutôt prospère. Sa population s’est développée durant le siècle écoulé. Elle atteint les 2000 habitants. Le trafic est modeste les premières années: 7160 voyageurs et 7500…

Le réseau de la Gironde démarre sans projet global. - Le Conseil Général (CG) lance les études d'un CF d'intérêt local de Nizan à Saint-Symphorien – 16,5 km – embranché sur la gare du Midi, en 1866. Le 2 septembre 1869, MM. Faugère et Bernard sont concessionnaires pour construire et exploiter la ligne durant 70 ans. Le 2 janvier 1873, la ligne est mise en service. Le prolongement sur Luxey, atteint en 1886, se fait en deux étapes, car on déborde sur le département des Landes. - Entretemps, le département a étudié la réalisation d'un réseau complet d'intérêt local, concédé le 28 mai 1881 à la Société Générale de Chemins de Fer Economiques (SE, puis CFTA à partir de 1963). - Le 1er décembre 1886, la concession de Nizan/Luxey est…

Cette polyvalence tient essentiellement à leur équipement électrique, qu’elles partagent pour la partie 1 500 V avec leurs fausses jumelles, les BB 7200. Pierres angulaires de la chaîne de traction, les hacheurs de courant à thyristors qui les équipent constituent lors de leur livraison en 1976 une technologie novatrice sous 1500 V préalablement testée sur la BB 7003, prototype issu de la transformation de la BB 15007. Ce schéma électrique est repris sous 25 000 V, après abaissement de la tension au moyen d’un transformateur et d’un pont redresseur. Les six hacheurs (trois par bogie moteur) qui équipent cette famille de locomotives nommée BB Alsthom 4 400 kW permettent d’optimiser la gestion du courant de traction, notamment en s’affranchissant des différents couplages (série, série-parallèle et parallèle). Le réglage de la…

Emanation de différentes compagnies ayant périclité à la fin du XIXe siècle dans l’ouest de la France, l’Administration des Chemins de fer de l’Etat hérite d’un parc moteur hétéroclite, ancien et coûteux à exploiter. L’absorption de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest en 1909 conduit l’Etat à acquérir de nouvelles séries, avec tout d’abord des Pacific (231-501 à 783, inspirées des 3501 à 3589 du P.O datant de 1909, autorisées à 130 km/h) et des Consolidation (140-101 à 370, futures 3-140 C, limitées à 80 km/h) pour les trains de marchandises. Pour le service mixte, le besoin se révèle particulièrement pressant à l’issue de la première guerre mondiale. La configuration à trois essieux moteurs (030, 130 ou 230), qui prédomine alors, est devenue obsolète et inadaptée pour répondre…

Je n’ai hélas pas noté le numéro du premier « petit crocodile » du Nord-Est sur lequel j’ai roulé, dès 1968, comme aide-conducteur (AICR). Mais 50 ans plus tard, les sensations que j’ai immédiatement ressenties en montant pour la première fois sur une 12000 restent intactes dans ma mémoire. Donc, en accédant ce jour-là à la cabine carrée, offrant une vision panoramique presque totale, j’en ai immédiatement perçu l’odeur si particulière. Elle provient de cette poussière noire surchauffée qui s’incruste dans tous les recoins de l’engin, mélangée aux effluves de l’huile portée à haute température. Il faut dire que la poussière est en permanence brassée et refoulée vers la cabine par les ventilateurs de refroidissement dont le bruit couvre les voix. Mais ce niveau sonore – assez effrayant pour un…

Il devenait urgent de remplacer les 67200 ! À l’origine, ce sont des BB 67000 livrées à partir de 1963. Elles ont été transformées en BB 67200 depuis les années 1980. Aujourd’hui, leurs caractéristiques sont dépassées et leur carrière touche à sa fin. Pour les remplacer, Infrarail a commandé, par l’intermédiaire d’AKIEM, filiale de la SNCF, une série de 44 machines du type DE 18 construites chez Vossloh. Immatriculées dans la tranche 79000, ces locomotives développeront une puissance de 1 800 kW. Leur vitesse limite prévue est de 120 km/h. Livrées au premier semestre 2019, ces BB 79000 seront basées à Chalindrey.…

Classé aux Monuments historiques, le viaduc de Garabit est l’un des joyaux du patrimoine industriel ferroviaire français. Construit en fer puddlé par les Ateliers Eiffel pour franchir les eaux de la Truyère, le Garabit est établi dans le Cantal sur la ligne à voie unique électrifiée Neussargues/Béziers. Une ligne où est située la petite gare de Campagnac-Saint-Geniez, cadre des souvenirs racontés par un agent mouvement en page 53. Véritable prouesse technique à l’époque de sa construction qui a duré quatre ans, ce pont en arc, long de 565 m, est né juste avant la Tour Eiffel. À l’époque, l’achèvement de cet ouvrage d’art a connu un retentissement mondial, d’autant plus qu’il établissait un nouveau record de hauteur détenu jusque-là par un viaduc américain ! Inauguré en 1888 lors de la…

Il est rappelé que lorsque l’on parle d’UM, Unité Multiple, on parle d’un ensemble d’engins reliés entre eux et conduits par un seul conducteur. À ne pas confondre avec la double traction, où chaque engin est conduit par un conducteur. Bien entendu, comme en traction électrique, la circulation en UM nécessite de respecter certaines règles. Ainsi, il y a lieu de ne pas dépasser la plus basse vitesse autorisée de l’un des engins concernés. Ce pourrait être le cas d’un couplage 68000/67000, limité à 90 km/h. Certains trains de voyageurs chauffés électriquement, même avec une composition de 4 ou 5 voitures, peuvent être remorqués par une UM de 66400 ou de 67300/67400 bien que le tonnage ne soit pas élevé. S’il y a deux machines en tête, c’est tout simplement…

Achères: <1938-1948 Argentan: 1921-1971 Aulnoye: 1943-1945 Auray: <;1938-1968 Batignolles: 1938-1951 Béthune: 1943-1945 Brest: 1949-1963 Caen: 1921-1961 Chartres: 1921-1961 Châteaubriant: 1948-1967 Château-du-Loir: 1921-1960 Cherbourg: 1949-1955 Dieppe: 1951? Dol: 1956 Dreux: 1922-1952 Evreux: 1921-1956 Fécamp: 1951-<1955 Granville: <1938-1948 La Rochelle: <1938-1957 La Roche-sur-Yon: 1956-1967 Laval: 1921-1961 Le Havre: <1938-1967 Le Mans: 1921-1971 Lisieux: <1938-1963 Mantes: 1921-1967 Mézidon: 1955-1966 Morlaix: 1955-1956 Nantes-Blottereau: 1948-1970 Niort: 1921-1964 Quimper:<;1938-1969 Rennes: 1921-1964 Rouen-Martainville: 1938-1949 Segré: 1948-1950 Sotteville: 1921-1967 Saint-Brieuc: 1922-1968 Sainte-Gauburge: 1921-<1938 Thouars: 1922-1971 Trappes: <1938-1970…

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, au début des années 1960, les deux AR d’autorail express 1re classe Poitiers/La Rochelle ne portent aucun nom spécifique dans le Chaix, même si, dans le langage courant, on a l’habitude de les appeler «Aunis». En réalité, ce nom est porté seulement par l’X 2808, le premier autorail U 825 série X 2800 entièrement aménagé en 1re classe. Il arbore une livrée vert olive clair 314 et jaune paille 410 comme les RGP et porte le nom d’Aunis marqué en gris métal 811 sur les panneaux sous baies de ses faces latérales, ainsi que sur une plaque, sur ses faces frontales, à la place des câblots d’UM. L’X 2808 seulement ? Pas tout à fait, car trois remorques unifiées sont traitées de la…