Innholdsfortegnelse for MAI JUIN 2016 i Ferrovissime

Un pilote d’avion, un capitaine de bateau ou un conducteur de véhicule routier peut se rendre n’importe où en suivant le plan de vol, les cartes maritimes ou routières, sans parler des radars et GPS dont il peut aussi disposer. Il n’en est pas de même pour un conducteur de trains, qui n’est autorisé à circuler que sur un ou plusieurs itinéraires bien définis. De ce fait, son entreprise ne peut pas l’envoyer où bon lui semble, contrairement aux autres modes de transport. L’acquisition de la connaissance de ligne se fait par des accompagnements en cabine, voire par vidéo pour des parcours relativement courts ou pour des modifications comme le changement du type de signalisation par exemple. Le nombre de jours définis pour cette acquisition dépend de la complexité du…

AVEC SEULEMENT DEUX LOCOMOTIVES DIESEL, IL EST IMPOSSIBLE D’ÉLIMINER TOTALEMENT LA TRACTION VAPEUR. Si les lignes du réseau à voie métrique de la Corrèze ont été données en concession à la Compagnie du Paris-Orléans, celle-ci en a confié l’exploitation à une autre compagnie: la ligne est donc affermée. À partir de 1938, la SNCF poursuit cette politique. Le réseau est donc affermé d’abord à la STAPO (Société des Transports Automobiles du PO) jusqu’en 1944, puis à la SCETA (Société de Contrôle et d’Exploitation des Transports Auxiliaires) de 1944 à 1962 et enfin à la Société des Chemins de fer Économiques (future CFTA) jusqu’à la fermeture en juin 1970. Ces sociétés gèrent les voies métriques d’intérêt général du POC, qu’il ne faut pas confondre avec celles d’intérêt local du réseau départemental…

Avec plusieurs mois de retard par rapport au planning initial, les CC 6501 et 02 sont livrées neuves au dépôt de Lyon-Mouche en août 1969. Elles suivent de peu les CC 21001 et 02, qui ont été reçues à Villeneuve-Saint-Georges en juin et juillet et qui sont chargées de réaliser les essais de mise au point pour les deux séries. Dès leur sortie d’usine, elles valident sur l’artère impériale les performances attendues, que ce soit en régime GV (Grande Vitesse) en tête de trains de voyageurs de 800 t tracés à 160 km/h ou en régime PV (Petite Vitesse) avec des trains de marchandises de 2 000 t, avec lesquels elles parviennent à franchir la rampe de 8 pour mille entre Dijon et Blaisy-Bas à la vitesse de 60 km/h.…

1 Bouton poussoir d'urgence 2 Manipulateur de frein direct 3 Manipulateur de frein automatique 4 Bouton poussoir grand débit 5 Interrupteur et lampe témoin de surcharge 6 Manomètres (RP/RE, CG, CF) 7 KVB 8 Boite à pictogrammes lumineux 9 Voltmètre ligne, ampèremètres, voltmètre batterie 10 Indicateur de position du graduateur 11 Indicateur-enregistreur de vitesse 12 Radio Sol-Train 13 Interrupteurs feux rouges et salle des machines 14 Essuie-vitres, lave-vitres 15 Sélecteur des pantographes 16 Bouton poussoir annulation sablage 17 Lampe et interrupteur de l'alerte lumineuse 18 Manette de transition et de shuntage (et manipulateur d'inversion caché) 19 Manipulateur de traction/freinage 20 Bouton poussoir d'acquittement 21 Boite à leviers et interrupteurs (disjonteurs, compresseur, ventilateurs, démarrage série, fanaux, éclairage cabine ...) 22 Bouton poussoir de sablage…

Constituée le 1er janvier 1942, la SCETA (Société de Contrôle et d'Exploitation des Transports Auxiliaires) résulte du regroupement des anciens services automobiles constitués par les grands réseaux, dont a hérité la SNCF en 1938. Longtemps principale filiale de la SNCF, la SCETA a fusionné en 1995 avec Calberson pour former le groupe Geodis.…

En 1978, plusieurs événements conjugués vont conduire le SERNAM à repenser totalement l’utilisation de son parc ferroviaire. Le nouveau produit Spécial Express à délai garanti séduit beaucoup les fabricants d’automobiles pour la distribution des pièces détachées. Dès 1979, Renault, Ford et Volkswagen confient tout ce trafic au Spécial Express. Ils sont rapidement suivis par les pièces pour poids lourds de chez Renault-VI et DAF, puis celles des engins TP Caterpillar, des tracteurs agricoles Massey-Fergusson et John Deere. Le parc de G7, dont les exemplaires les plus anciens ont déjà près de 20 ans, montre des signes de vieillissement inquiétants dus à une utilisation devenue particulièrement intensive au cours des dix dernières années. Objectif: un parc wagons entièrement à bogies Si les G7 ont supporté sans problème l’accélération des trains de…

LE CHOIX SE PORTE RAPIDEMENT SUR LA MODIFICATION DE LOCOMOTIVES RÉCENTES BB 75000 Depuis le 13 décembre 2015, quatre locomotives série BB 75300 (75320, 75333, 75340, 75341) remplacent les BB 67300/400, entre Valence et Briançon, sur la partie non électrifiée du parcours du train de nuit régulier reliant Paris à cette station alpine. Seuls deux engins sont nécessaires pour assurer l’aller-retour quotidien, les deux autres étant en maintenance au Technicentre d’Avignon ou positionnées en réserve à Portes-les-Valence. Pour optimiser leur disponibilité, les examens en service (ES) sont réalisés en journée à Briançon, où une voie sur fosse a été spécialement rénovée. Louées auprès d’Akiem, ces locomotives revêtent la traditionnelle livrée à base de gris argent. Elle est complétée par un discret pelliculage constitué par de fins bandeaux en limite de…

LES 4 DMD INNOVENT AVEC LEUR CABINE CENTRALE PARFAITEMENT ADAPTÉE À LA MANŒUVRE. En 1938-39, la SNCF naissante met en service trois locomotives diesel, alors numérotées 4 DMD 1 à 3, commandées en 1936 par la Compagnie du PLM. Construites par la Société des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt à Saint-Chamond (future C.A.F.L.), elles devaient permettre à cette compagnie de poursuivre son expérimentation en matière d’engins diesel, démarrée dès le début des années 1930. En effet, alors que la première locomotive diesel, construite par Sulzer, fait son apparition en Suisse en 1913, la Compagnie du PLM expérimente, dès 1931, des locotracteurs Berliet diesel conçus sur les bases des petits engins à moteur à essence que ce réseau avait développés à grande échelle, depuis 1923, pour les manœuvres…

LE PO-CORRÈZE UTILISE LA TRACTION VAPEUR JUSQU’EN JUIN 1970, DATE DE FERMETURE DU RÉSEAU. En 1938, la SNCF hérite des réseaux des anciennes grandes compagnies, qui comportent quelques lignes à voie métrique. Le réseau PO-Corrèze est l’un d’entre eux. La SNCF l’exploite au moindre coût, sous le régime de l’affermage. La traction des trains est alors encore exclusivement assurée par des machines à vapeur : soit des locomotives de configuration 120 T, pour les convois légers, soit des locomotives bien plus puissantes 020+020 T de type Mallet, c’est-à-dire des locomotives articulées à deux trains de roues à deux essieux. Si les concessionnaires successifs s’attellent à moderniser la traction, avec l’emploi d’autorails et de locomotives diesel afin de baisser les coûts tout en augmentant vitesse des trains et fréquentation, le PO-Corrèze…

Au cours des années 1960, la SNCF cherche à augmenter la vitesse maximale de ses trains de voyageurs sur les grandes lignes, de façon à résister à la concurrence encore naissante de l’avion et de l’automobile. De même, la saturation progressive de plusieurs sections de l’artère Paris/Lyon/Marseille impose de disposer de locomotives bien plus puissantes que les BB 9200 et autres CC 7100, de façon à pouvoir augmenter le tonnage des trains de marchandises. Au regard des contraintes d’adhérence, il est jugé préférable de recourir à une formule à six essieux moteurs, pour disposer de la masse adhérente la plus élevée possible. Caisse de 72000 et bogies de 40100 Pour limiter les coûts de développement, la SNCF décide de réutiliser des composants ayant déjà fait leurs preuves (les bogies des…

Alors que le Sud-Est profite de la puissance de ses CC 6500 pour augmenter le tonnage des trains, le Sud-Ouest préfère l’utiliser pour rouler à 200 km/h. Afin de pouvoir remplacer les BB 9200 modifiées pour le Capitole, la 6502 réalise plusieurs essais au cours de l’automne 1969 pour vérifier son aptitude aux grandes vitesses. Elle confirme les attentes, en réussissant à atteindre 240 km/h sans préparation particulière entre Les Aubrais et Vierzon et en respectant l’horaire du Capitole avec un tonnage porté à 700 t au lieu de 370 t. D’autres essais sont menés à partir de janvier 1970 avec les 6508 et 09 qui sont détachées respectivement jusqu’en mars et mai à Paris-Sud-Ouest. Cette fois, il s’agit de tester leur comportement vis-à-vis des installations de traction électrique sur…

Jusqu’à juin 2011, date de la mise en place des Supervisions Techniques de Flotte (STF), les engins moteurs étaient affectés à un établissement titulaire chargé de leur maintenance. Si le terme « dépôt » désignait ces établissements depuis l’origine du chemin de fer, c’est maintenant celui un peu pompeux de « technicentre » qui est utilisé. Mais ce changement de dénomination traduit aussi une modification dans l’organisation de la maintenance. Toutefois, que les nostalgiques se rassurent : dans le vocabulaire courant, le terme « dépôt » perdure et la pancarte « D », prévue dans la signalisation, aussi ! Il est plus rationnel de mutualiser la maintenance Cette ancienne gestion par établissements a pour inconvénient qu’un engin dépendant d’un dépôt ne peut être entretenu ailleurs, et doit par exemple être…

Récemment, j’avais réservé une automobile de location à mon arrivée en gare. Les papiers me sont remis au guichet « billets – renseignements – réservations » ainsi qu’une clé à l’effigie d’un grand loueur mondialisé. L’automobile est à prendre dans une cour de débord désaffectée. Elle est garée entre une halle au chômage et un petit bâtiment en cours de démolition sur lequel, au-dessus d’une ouverture qui fut une porte, pend une tôle circulaire jaune rongée par la rouille sur laquelle on devine les mots « Train + Auto». La marque d’un service que l’on ne doit pas confondre avec celui des « Automobiles accompagnées » gérant les Trains-Auto-Couchettes. « Train + Auto », c’était, autrefois, la location d’automobiles en gare, un service que la SNCF avait démarré dès la…

De la même façon que les CC 40100 ont reçu une livrée s’harmonisant avec les voitures PBA qu’elles tractent, la livrée des CC 6500/21000 s’harmonise avec les voitures Grand Confort. Dénommée par certains «coup de soleil», elle a été créée par Paul Arzens: la caisse est gris perle métallisé 803, le bandeau encadrant les persiennes est rouge capitole 602 entouré de orange 435, les bogies et toiture sont gris ardoise 807. Les 6501 et 02 ont présenté pendant plusieurs années une variante au niveau du bandeau de la face frontale et des flèches inversées. Le gris clair 804 a remplacé le gris métallisé 803 à partir de la 6523. La 6512 a reçu en 1986 la livrée béton, à base de gris clair 804, gris orange 844 et filets orange…

Chassées des trains à 200 km/h par les TGV et BB 26000, les 6500 conservent quelques trains de voyageurs à 160 km/h tout en se recentrant sur le trafic fret. En janvier 1990, le dépôt de La Mouche reverse la 6501 à son homologue lyonnais de Vénissieux, ainsi que les 6539 à 72. Elles sont rejointes par les autres locomotives de la première sous-série entre 1992 et 1998, laquelle est complétée par les 6576 (ex-21002) en juin 1996 et 6575 (ex-21001) en février 1997. Leur activité voyageurs est restreinte à quelques trains Grandes Lignes de jour sur les axes Paris/Lyon/Perpignan, Lyon/Modane et Marseille/Bordeaux, à quelques TER autour de Lyon et Chambéry et aux trains de nuit France/ Italie. En revanche, elles sont très présentes sur les trains de messageries (ME120…

Lorsqu’elles apparaissent en 1985, les draisines DU84 font sensation ! Avec leur cabine surélevée positionnée sur le moteur et leur vaste plateau équipé, de construction, d’une grue hydraulique à l’extrémité arrière, ces nouveaux engins de travaux ne ressemblent à rien de connu… en France ! Car en fait, leur morphologie ne fait que recopier celle qu’on rencontre le plus couramment sur les réseaux étrangers et, en particulier, en Allemagne. Il est vrai que, précédemment, l’archétype de la draisine française se caractérisait par une cabine centrale basse, encadrée d’un côté par un capot moteur et de l’autre par une petite plateforme arrière. C’est encore la disposition qui avait été adoptée pour les draisines DU65 dont les dernières unités avaient été livrées au milieu des années 1970. Mais, au début des années…

Les DU 84 non rénovées sont immatriculées: • 99 87 9 285 151 à 153 (ex 6.601 à 6.603) pour les trois DU 84 équipées d'un moteur de 120kW; • 99 87 9 285 201 à 240 (ex 7.101 à 7.140) pour les DU84C équipées d'un moteur de 150kW et d’une transmission à chaînes; • 99 87 9 285 241 à 319 (ex 7.141 à 7.219) pour les DU84P équipées d'un moteur de 150kW et d’une transmission à pont. Ce numéro apparaît sur les plaques signalétiques apposées sur les flancs de cabine, et le numéro de groupe disparaît. Quant aux draisines modernisées, elles sont désignées DU84RS (pour “Remotorisée Série”), le prototype étant simplement désigné DU84R (pour “Rénovée”). Un nouveau numéro en groupe 9 (justifié par la nouvelle puissance du moteur)…

Influence du fameux slogan « Nord Trains Rapides » peut-être ? Toujours est-il que quand on parle des performances de la traction vapeur, c’est souvent ce réseau, puis la Région Nord de la SNCF, qui viennent spontanément à l’esprit. Il y a bien sûr le prestige des Chapelon, des «Super-Pacific» et des 232 de Marc de Caso, mais il y a aussi des éléments objectifs incontestables. En 1929, le réseau Nord s’offre le premier parcours départ-arrêt à plus de 100 km/h de moyenne – mythique chiffre rond – non seulement de France, mais d’Europe: Paris/Saint-Quentin 153 km en 1 h31 à 100,9 km/h. Mais malgré tous ces atouts, dès 1934 le Nord ne fera plus jamais la course en tête… Les amateurs de belles moyennes pensent bien sûr au Sud-Express…