Innholdsfortegnelse for No. 58 i Auto Plus Classique

« Aronde », mot de vieux français pour désigner l’hirondelle. Vous savez : ce petit oiseau qui annonce le printemps. Rien de mieux pour désigner le nouvel envol d’une jeune marque qui, jusque-là, s’est contentée de construire sous licence des Fiat conçues à Turin. Car l’histoire de Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) commence en 1934, pour fabriquer chez nous quelques modèles de la marque italienne qui, ainsi, échappent aux droits de douane. L’Europe n’était pas encore un espace économique de libre-échange. Pendant 17 ans, les productions de Simca sont de purs copier-coller de Fiat. Mais le directeur général, un certain Henri Théodore Pigozzi, homme plein de poigne et de caractère, veut aller plus loin. Il aime la mécanique, possède un sens aigu des attentes du public et…

LE PATRON PIGOZZI A LA BOUGEOTTE. Après les déboires des premières Aronde, il sent qu’il faut rassurer le public. Il va déployer les grands moyens et multiplier les opérations démontrant la fiabilité de l’auto. Dès l’été 1952, 50 000 km sont parcourus sur l’autodrome de Montlhéry, à 117 km/h de moyenne. Une très belle performance pour l’époque et qui aurait pu aller jusqu’à 100 000 km, si un arbre de roue n’avait cédé. Les 100 000 km seront atteints en septembre 1953, l’Aronde pulvérisant d’un coup plus de 30 records internationaux. À l’été 1953 est lancée l’opération « Geneviève » : 100 000 km en 100 jours dans Paris. Et en 1957, elle bat son propre record : les 100 000 km sur circuit sont abattus à plus de 113…

DÉBUT 1958, LA DIRECTION DU PRODUIT CONSTRUIT UNE SÉRIE DE P 60 HYBRIDES. Elles conservent le toit bombé mais n’ont pas encore de visière au-dessus de la lunette. Leurs pare-chocs en trois parties apparaissent baroques. La voyant, le bouillonnant Pigozzi pique une vraie grosse colère. Aïe ! 700 exemplaires sont déjà produits ! Il ordonne de faire immédiatement disparaître ces berlines qu’il trouve hideuses. Les 700 autos sont stockées à Bordeaux, quai de Bacalan, d’où leur surnom. Elles ont ensuite été discrètement écoulées dans les pays de l’Est, où elles ont souvent servi de taxis. Quelques rares exemplaires sont restés en France, vendus avec une grosse ristourne aux employés de la firme. Ils avaient interdiction de les revendre, et obligation de les ramener à l’usine, sans doute pour destruction. Il…

L’achat n’est pas difficile : la voiture se trouve aisément et dans une vaste fourchette de prix. Au contraire, la vie en Aronde peut se révéler compliquée: l’auto est âgée, quasiment aucune pièce détachée n’est refabriquée et les réparations peuvent devenir problématiques. Ceci étant, elle est plutôt fiable en ce sens qu’elle ne recèle pas de point de faiblesse criant. Mais même sur une auto complète et saine, il faut compter avec une usure globale qui correspond à celle de modèles des années 50-60 : elle résiste moins bien au fil des kilomètres. Les premiers moteurs trois paliers avouent forcément une fatigue au tournant des 100 000 km et leur embiellage est un point sensible s’ils sont menés trop fort. Heureusement, tout ce qui est mécanique se trouve. Ce n’est…

Dans l’histoire, il y a parfois des moments d’exception. Au tournant des années 70, Renault, qui a opéré une volte-face en passant des tout-à-l’arrière aux tractions avant, est surtout réputé pour ses innovations pratiques: le hayon de la 4L repris par la R16, des arrières modulables avec banquette repliable, sans oublier un confort moelleux et des équipements qui frappent l’imagination, comme la boîte auto pilotée par électronique et les vitres à commande électrique. Et la performance dans tout ça ? Il y a bien la griffe Gordini, accolée avec bonheur à des R8 ensorcelées. Mais la même opération pratiquée sur la R12 n’a pas pris. Difficile donc de parler de tradition sportive. Côté carrosseries coupé, Renault a proposé la jolie Floride, aimable découvrable qui existe aussi avec un toit fixe…

Ces coupés ont été exportés dans de nombreux pays… avec quelques singularités locales. Allemagne. La législation impose d’ajouter une protection sur les poussoirs d’ouverture de portes. Les modèles restylés sont proposés avec une ligne d’accessoires à connotation sportive: bandes latérales décoratives, rétroviseurs « obus » déportés sur les ailes avant… Pays-Bas. À l’occasion du Grand Prix de F1 aux Pays-Bas en 1977, Renault offre une série limitée, alors que la marque n’en a jamais proposé en France. Cette 15 GTL Grand Prix couleur jaune tournesol offre : pavillon garni de vinyle, toit ouvrant, bandes latérales avec le chiffre 15, rétros profilés à coque noire et jantes alu Dunlop Sport. Seules jantes alu jamais montées en série sur ces coupés ! Grande-Bretagne. De série, sellerie en similicuir, le drap d’origine devenant…

Sa traction avant ne la prédisposait pas forcément aux rallyes. Mais avec des moteurs dopés, elle affiche une belle cavalerie. Un kit Gordini permet d’obtenir 160 ou 170 ch. Mais les préparations courses allaient plus loin : 1 774 cm3 et 170 ch pour la Groupe 2, et une préparation à 16 soupapes dépassant 200 ch. La 17 participe à des épreuves illustres : rallye Monte Carlo, East African Safari et rallye de Côte d’Ivoire. Hélas, des casses mécaniques l’ont souvent condamnée à l’abandon et elle a remporté peu de succès. Sauf, curieusement, en Europe de l’Est : en 1976, elle est championne des rallyes en Pologne, en Hongrie et en Roumanie !…

CORROSION / EXTÉRIEUR Corrosion impitoyable : elle attaque châssis et carrosserie. À inspecter en particulier : longerons, plancher, bas de caisse, passages de roues, fond de coffre, bac de roue de secours, ailes avant, hayon, ancrages des trains roulants. Sur les découvrables, infiltration d’eau qui attaque les montants de pare-brise. La corrosion peut descendre jusqu’au plancher. MÉCANIQUE Moteurs solides ; sur le Cléon fonte 1,3 l des 15 TL et GTL, surconsommation d’huile possible à partir de 150 000 km (segmentation). Sur le Cléon alu 1,6 l, fuite d’huile sur le plan de culasse, au niveau de l’arbre à cames. Sur les 17 TS à carburateur, starter automatique qui se dérègle, délicat à régler. Circuit de refroidissement : inspecter ventilateur, radiateur, durits, vase d’expansion. Boîte de vitesses mécanique : faiblesse…

Je l’ai déjà dit, et même écrit, la GS est pour moi la meilleure berline des années 70. Inutile de viser un modèle plus haut de gamme, elle offre un compromis confort-tenue de route inégalable, et longtemps inégalé ! Alors face à une auto née cinq ans plus tôt, et affichant un classicisme déprimant, je ne me fais guère de souci pour ma GS, même avec son petit moteur de début de carrière. Mais avant de découvrir ce que ce moulin a dans le ventre – c’est le seul boxer Citroën que je ne connais pas –, je m’en vais profiter du lumineux habitacle rouge de ma monture du jour. Un salon design Waouh ! Voilà qui résume ce que l’ouverture de la porte m’inspire. Tout de rouge vêtu, l’intérieur…

«Chef, j’essaierai bien une 2CV. - Encore ? - Oui, mais pas n’importe laquelle : une 2CV 4 ! » C’est par ces mots innocemment prononcés au creux de l’oreille de mon rédac’ chef adoré qu’a commencé une belle galère… Car le 435 cm3 qui équipe ladite 2CV 4 n’est pas le moteur préféré des amateurs de bicylindres aux chevrons, loin de là. Fragile, affublé d’une boîte particulièrement mal étagée, il suscite de nombreuses critiques et a souvent été remplacé par le « gros » 602 cm3 . Pour trouver l’oiseau rare, je me concentre sur deux pistes : soit une 2CV 4 avec la calandre trois barrettes (modèle produit entre début 1970 et juin 1974), si possible dans une couleur sympa, soit une Spot (1 800 exemplaires fabriqués en…

« Je m’appelle Fabrizio et j’habite dans la proche banlieue de Turin où, comme bon nombre de confrères, je dirige une petite manufacture de vêtements. Ma spécialité ? Les cravates. Un accessoire indispensable dans la bonne société italienne en cette fin des années 60. Pour mes déplacements dans le Piémont, l’Émilie-Romagne et jusqu’à Rome, j’ai besoin d’une voiture spacieuse, confortable et, pourquoi le cacher, socialement représentative. Une BMW ? Une Mercedes ? Impossible, ce n’est pas mon histoire, et une américaine ne serait pas du meilleur goût. Quand la direction de la Fiat a décidé de lancer sa berline 130, j’ai hésité. Avec Lancia, l’Italie avait déjà son haut de gamme, mais techniquement la 130 apportait un nouveau souffle : moteur V6 de 2 800 cm3 , suspensions indépendantes, un…

Puissance maxi : 162 ch DIN Vitesse maxi : 222 km/h 0 à 100 km/h : 7,1 s Cote : environ 100 000 € Pour moi, la voiture de James Bond, c’est elle : la Lotus Esprit. Je l’ai vue pour la première fois quand j’ai découvert le célèbre agent secret dans L’Espion qui m’aimait (1977). Pour un jeune amateur, cette voiture équipée de tous ses gadgets et capable de naviguer sous l’eau était forcément intrigante. Et puis, la monture de Roger Moore était autrement plus futuriste que l’antique Aston Martin DB5 de Sean Connery ! Sa carrosserie plate et profilée, avec son pare-brise incliné dans le prolongement du capot, étonne d’ailleurs encore aujourd’hui. L’habitacle est du même acabit. Assis au poste de pilotage, difficile de croire que je ne suis…

Le génie de Delpire À partir de 1960, Robert Delpire, éditeur d’art graphique et photographique prend peu à peu en charge la réalisation des catalogues de Citroën. C’est une révolution en matière de communication, dont la 2CV Fourgonnette bénéficie à partir de 1963. Les  catalogues avancent rigoureusement les mêmes arguments de vente qu’avant, économie sobriété et robustesse, mais leur présentation change radicalement au profit de mises en scène joyeuses des professionnels visés. Glaces tous parfums En 1961, Citroën signe un accord avec Glaçauto, un équipementier spécialisé dans l’installation de glaces additionnelles sur les 2CV Fourgonnette. Citroën commercialise ces transformations sous son nom et finit par proposer une glace latérale en série à partir de 1963. Des propositions de transformation encore très modestes : à l’époque, seuls les fourgons sont déclinés…

La citadine multiforme À l’inverse de ses devancières, la Polo III est déclinée en 3 et 5 portes, mais aussi en berline Flight qui ne brille pas par son esthétique : le catalogue ne trouve pas pour elle d’autre slogan que « l’autre Polo ». Cette génération s’offre pour la seule et unique fois une version break Variant. Une nouvelle façon de décliner la gamme qui se révèle malheureusement peu rentable pour son constructeur. La sécurité en étendard Cette décennie est, dans l’industrie automobile, celle de la prise de conscience sécuritaire. Parmi les citadines, la Polo est la première à pousser aussi loin cette préoccupation, en proposant des équipements encore rares dans le segment, comme le double airbag, l’ABS ou les barres de renfort dans les portières. La plupart sont…

KIT DE RÉNOVATION Il comprend un dégraissant, un dérouillant phosphatant, une résine bi-composant, ainsi que la notice. Les quantités de chaque produit sont adaptées au volume du réservoir que vous souhaitez restaurer. Prévoyez la taille au-dessus si ce dernier est cloisonné. 33 À 130 € (RÉSERVOIRS DE 2 À 170 L) Restom.net ADHÉSIF TOILÉ Les petits trous peuvent être fermés à l’aide d’un adhésif puissant, afin que la résine les bouche, sans traverser. Superposez les couches pour améliorer l’étanchéité et la résistance, et dégraissez le support pour une meilleure d’adhérence. 10 € LE ROULEAU Centres auto magasins de bricolage PÂTE OU COLLE BI-COMPOSANT Elle permettra de réparer facilement des trous de 0,2 à quelques millimètres. Elle doit être adaptée pour une adhérence sur le métal et résistante aux hydrocarbures.…

Il y a pile 50 ans, la nouvelle Alfa Romeo Alfasud faisait sa première apparition publique au Salon international automobile de Turin. L’État italien, alors majoritaire dans le capital du constructeur milanais, avait décidé de lancer une voiture familiale bon marché. Pour contribuer au désenclavement industriel du sud de l’Italie, une usine a même été spécialement créée à Pomiglanio d’Arco, près de Naples, où sera fabriquée la berline Alfa Romeo logiquement baptisée... Alfasud ! Dessinée par Giorgetto Giugiaro, la nouvelle starlette italienne se présente sous la forme d’une carrosserie à deux volumes dont le coffre s’ouvre par une porte de malle classique, et pas encore par un hayon, qui n’arrivera que dix ans plus tard. Première Alfa Romeo à traction avant, l’Alfasud abandonne le moteur en ligne pour un 4-cylindres…

LA VEDETTE DE SIMCA NE FUT PAS CONSTRUITE QU’EN FRANCE. Dès 1951, elle fut assemblée aux Pays-Bas. Puis en›Irlande, en Suède et en Grande-Bretagne. Avant d’aborder des contrées plus lointaines : Mexique, Afrique du Sud, Venezuela, Argentine, Chili, Uruguay et Australie ! Certains pays eurent même droit à leurs carrosseries spécifiques. Des raretés ultra exotiques et quasi introuvables aujourd’hui… L’auto s’exporta même aux États-Unis, avec un vrai succès.…

Lorsque les nouveaux coupés sont officiellement dévoilés fin septembre à Nice, Renault peut être content : la marque fait le plein de louanges, ce qui promet un carnet de commandes bien rempli. Il faut dire que le constructeur n’a pas fait dans la discrétion : au terme de la journée, tous les concessionnaires de France repartent au volant d’une flamboyante R17 TL jaune vif ! Vue dans la foulée au Salon de l’auto de Paris, la nouveauté surprend le public : quelle abondance, quelle diversité ! La 15 s’apparente à un coach, avec ses longues vitres arrière effilées. Elle adopte des phares rectangulaires. La 17 se veut plus sportive et plus agressive : quatre phares ronds, un panneau de custode en tôle qui réduit la surface des vitres arrière et…

Dès mai 1972, Renault expose au Salon de Montréal ses deux coupés. Leurs noms officiels : « 15 Coupé » et›« 17 Sports Coupé ». Sur les deux, un même moteur 1 565 cm3 . Avec carburateur et 63 ch sur la 15, avec injection et 104 ch sur la 17. Tous deux offrent les quatre phares ronds. Pour des raisons de sécurité (mais ça fait tout de suite plus chic), les visières des cadrans adoptent un plastique souple. Les appuis-tête avant sont en série, la clim en option. De même que les›pneus à flancs blancs… bien étranges ici. Dotées d’une garantie anticorrosion de 5 ans, les 15 et 17 entament leur carrière aux États-Unis et au Canada. Pour les États-Unis, le moteur de la 15 devient fin 1973 un 1…

R15 TS non restylée 1971-1976, 1 565 cm 3  , 90 ch, 170 km/h Une rareté, mais elle peut se trouver ! Moteur identique à celui de la 17 TL : le›Cléon alu de la R16 TS, franchement agréable et au fonctionnement très rond, au contraire des moteurs à injection. L’équipement est enrichi par rapport à celui de la 15 TL : compte-tours et revêtements de sellerie plus soignés. R17 TS restylée 1976-1979, 1 647 cm 3  , 98 ch, boîte 5, 170 km/h Très intéressante avec son moteur de R16 TX à la cylindrée plus généreuse. et qui offre un fonctionnement moins pointu que celui à injection de la Gordini. Et la cote est raisonnable. Attention aux très beaux sièges « pétale » : quasi jamais en…

Quand on aime les voitures anciennes, on aime aussi leur époque. Celle où la route était plus libre, question vitesse. Où l’on profitait des paysages variés en traversant la France par les nationales, ou par un réseau autoroutier en pleine expansion. Où l’on s’habillait de pattes d’eph’ et de chemises à motifs, coiffés d’une chevelure abondante. Mais si vous deviez choisir une voiture des années 70 pas trop imposante et pas trop chère, laquelle choisiriez-vous ? Une Citroën GS fraîchement sortie des chaînes, ou une Peugeot 204 de fin de carrière ? Pour le savoir, nos deux journalistes se sont dégoté deux spécimens typiques de leur époque pour s’affronter sur la route des vacances. Coup de bol, la tenue vestimentaire et les perruques étaient fournies ! NHARGEMEET EX AEQUO D’accord,…

“Fan de 2CV, j’ai créé un club dédié (http:// les-2cv-de-la-brie.forumactif.com/) pour réunir les passionnés de bicylindres Citroën de ma région. Je possède plusieurs 2CV, dont cette Spot, que j’ai eu du mal à trouver. Quelques détails ne sont d’ailleurs pas conformes à l’origine, mais ils n’empêchent pas de rouler, et restent en accord avec l’esprit. Cette série limitée étant rare, elle va toutefois être restaurée et remise en configuration d’origine.”…

Trois voitures en une Le coach 128 deux-portes proposé au lancement est remplacé en 1975 par une très originale carrosserie deux volumes à hayon, baptisée Berlinetta, qui finit de tuer le break Panorama. Le catalogue la présente d’ailleurs comme la « berlinette universelle, tour à tour une berline, un break ou un coupé sportif selon l’occasion ». Et de vanter son volume de chargement « qui atteint pratiquement un mètre cube lorsque la banquette est rabattue ». La Fiat des temps nouveaux « Les temps changent, la Fiat 128 ». Le catalogue de lancement de la 128 n’a pas besoin d’en faire trop. Son moteur transversal, ses quatre roues indépendantes et son style aiguisé donnent un coup de vieux à toutes ses concurrentes. Une révolution préparée avec soin par l’ingénieur…

La Rover 100 Metro est morte… pour mieux renaître sous la forme de la Rover 100, qui n’en est qu un lourd restylage. Elle arbore une face avant arrondie, des pare-chocs boucliers et abandonne enfin ses moteurs A qui ne passent plus les normes antipollution en faveur des tout nouveaux blocs K en alliage. Elle a enfin droit à une boîte à cinq vitesses et à un diesel prêté par PSA. De quoi perdurer jusqu’en 1998 et se faire remarquer par ses piètres performances au premier crash test Euro NCAP en 1997.…

Avec ses lignes tendues inspirées par le styliste Philippe Charbonneaux, la Renault 8, présentée en 1962, met définitivement fin à l’ère des Renault rondouillardes des années 40 et 50. Et il n’y a pas que par son style qu’elle s’installe dans la modernité des années 60 : avec son nouveau moteur Sierra alias Cléon-Fonte, elle pose les jalons mécaniques de bien des Renault à venir, sans parler de ses freins à disques aux quatre roues, encore rarissimes à l’époque. Bien sûr, elle a encore les roues antérieures dans le passé en raison de son architecture tout à l’arrière ! déjà largement périmée. Plus vaste, lumineuse et puissante que la Dauphine qu’elle remplace, elle incarne cependant l’enrichissement progressif des familles françaises au cœur des Trente Glorieuses. Elle connaît surtout à partir…

Jeep gloutonne Votre article sur la Jeep publié dans votre numéro 57 a retenu toute mon attention, vous comprendrez pourquoi à la vue de cette photo de ma Willys, totalement restaurée pendant plus de 3 ans. Il s’agit du n° 31 064 sorti des chaînes›entre le 15 et le 18 mai 1942.›Cette vénérable « grand-mère » de près de 80›ans, qui se repose en province, ne sort qu’une fois par mois environ. Il faut dire qu’elle est plutôt « gloutonne » : le calcul de la consommation montre un chiffre de près de 25 l aux 100 ! Bonne continuation à votre magazine sympa à lire. Christian Pretat, par courriel Une erreur dans votre dossier Votre article consacré à la Jeep comporte une erreur : à la rubrique « transmission…

La Fiat 1400 a été conçue en même temps que l’Aronde. Le moteur et la boîte de vitesses reposent sur la même base. Mais les similitudes s’arrêtent là : l’italienne est plus longue (4,30 m au lieu de 4,01 m), beaucoup plus lourde (1 090 kg au lieu de 880), son moteur est plus gros : 1,4 l, alors que la française se›contente d’un 1,2 l. Quant à sa ligne plus massive, elle apparaît moins moderne. Elle est la première Fiat à adopter une caisse autoporteuse au lieu du traditionnel châssis séparé.…

Pour son futur coupé, Renault a sollicité l’illustre styliste italien Giugiaro. Ses dessins très latins reprennent le motif central de calandre présent sur la Renault 16. Mais ce seront finalement les designers de Renault qui séduiront le plus la direction. Parmi les projets maison, certains adoptaient même une bulle à l’arrière… 12 ans avant la Fuego ! C’est Gaston Juchet, déjà responsable du style de la R16, qui sera maître d’œuvre pour les 15 et 17.…

En 1971, Renault veut redessiner son logo. Michel Boué, styliste maison et créateur de la future R5, s’y colle. Le nouveau losange apparaît sur les 15 et 17, puis sur la R5. Mais une entreprise américaine, Kent, fait un procès à la Régie : le logo ressemble trop au sien. En urgence, Renault passe commande auprès du designer Jean-Pierre Vasarely, fils du grand peintre Victor Vasarely. Tous deux vont concocter un nouveau losange, avec des stries asymétriques qui lui donnent un effet 3D. En attendant, les premières 15 et 17 sont sorties avec le logo lisse initial. Un rappel sera organisé pour changer tous les logos de calandre et de volant. Mais certains conserveront le logo interdit……

C’est bon signe : les R17, et plus récemment même les R15, commencent à bénéficier de restaurations de qualité. Mais ces exemplaires bien remis en état constituent une part très minoritaire du marché et l’offre est massivement constituée de voitures de présentation et de santé pas vraiment excellentes. Car ces deux coupés ont longtemps souffert d’une image peu valorisante, qui les cantonnait dans un rôle de vieilles occases indignes d’entrer dans le monde exigeant de la collection. Les cours ont commencé à frémir depuis dix ans, d’abord exclusivement pour les 17. Clairement, la préférence des acheteurs – et la nôtre – va aux modèles de « phase 1 » qui apparaissent aujourd’hui plus racés et plus intéressants en style. Leurs prix ont bien augmenté. Mais ils partaient de très bas……

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, Peugeot s’est appliqué à faire monter sa clientèle en gamme de façon progressive. 202, 203, 403, 404… chacune se situe un cran au-dessus de celle qu’elle remplace. Mais en ne proposant qu’un seul modèle dans sa gamme, le constructeur sochalien se retrouve à délaisser un segment en plein boom dans les années 60, celui des berlines de taille moyenne de 6-7 CV. Le problème est résolu avec l’arrivée de la 204 en 1965. Au passage, la firme franc-comtoise bouscule ses habitudes, avec une auto propulsée par ses roues avant et une mécanique inédite (et moderne !). Chez Citroën, le catalogue est déjà bien épais au début de la décennie, mais avec une particularité de plus en plus gênante: entre les roturières Ami…

Pour changer, c’est à moi que l’on attribue la Peugeot ! Et à Pierre-Louis, la Citroën. Mais pour une fois, j’aurais peut-être choisi l’autre camp. Celui de la suspension oléopneumatique, des looks bizarres et des planches de bord improbables, mais fichtrement originales. D’un autre côté, et c’est un comble pour un journaliste essayeur d’anciennes, je n’ai jamais conduit de 204. Ni même de 304 d’ailleurs. Ce sera donc une première. Une découverte. Et peut-être même une bonne surprise. Qui sait ? Déjà, la combinaison de couleurs entre la carrosserie et l’habitacle m’interpelle. Et quelle ligne ! Élégante, jolie, classe, stylée. Bien moins rurale que la vulgarité faussement moderne de la GS. Et puis, l’état de cette 204, restaurée il y a plus de 10 ans, est tout simplement exceptionnel. J’accède…

Les origines du Tour Auto remontent à la fin du ›››e siècle. Après s’être arrêtée en 1986, la course renaît en 1992 sous l’impulsion de Patrick Peter (Peterauto.fr). Cette fois, il s’agit d’une épreuve dédiée aux voitures de collection dont seuls les modèles qui y ont participé entre 1951 et 1973 sont éligibles. Au menu, 2 000 km à travers la France depuis Paris, ponctués d’épreuves spéciales sur route et sur circuit. Deux types d’engagements sont possibles. En compétition, le plus rapide gagne. En régularité, celui qui respecte au plus près la vitesse imposée l’emporte. Et là, pas besoin de voiture de course. Une simple auto de série, comme celle qui nous est prêtée pour l’occasion par BMW France suffit. Et ce n’est pas n’importe quelle auto. La Neue Klasse…

Il passe où un autre trépasse Son premier atout est sa transmission à 4 roues motrices. Permanente les deux premières années, avec un système de roue libre jouant le rôle de différentiel central pour limiter l’usure sur route, elle  devient sélectionnable en 2 ou 4 roues motrices dès 1950. Ses  ressorts à lames, son châssis rigide et son  empattement court de 80 pouces font le reste. Épreuve de force Suivant l‘équipement choisi en option, plusieurs prises de force animées par le moteur sont disponibles. L’une à l’arrière, permettant de motoriser une scie circulaire, une batteuse ou encore un monte-charge pour l’élévation des meules. L’autre au centre pour entraîner une génératrice ou  un compresseur d’air pouvant servir à  la  vaporisation d’insecticides. Transport de troupe Après le carrossier Tickford, qui modifie des…

1 Dégraissez Réservoir déposé, jauge à essence démontée, brossez l’intérieur quand cela est possible, pour retirer les plus gros morceaux de rouille. Puis versez 1 l de dégraissant (SDT 4060), mélangé à 10 litres d’eau très chaude. Bouchez les orifices, puis imprégnez toutes les parois en tournant le réservoir et en le secouant, puis laissez reposer le produit sur différentes faces, pendant 5 heures en tout. Rincez à l’eau plusieurs fois, jusqu’à ce qu’elle sorte claire. 2 Dérouillez Bouchez les éventuels trous de plus de 0,2 mm à l’étain (avec de l’adhésif pour les autres), puis versez 1 l de dérouillant (PAC 2030), mélangé à 1 litre d’eau. Laissez agir 2 heures maximum, en tournant le réservoir pour conserver les parois humides. Récupérez le mélange filtré et inspectez le réservoir.…

Premier modèle du Lion de la série « 05 », la 305 affiche une ligne d’une séduisante modernité lorsqu’elle apparaît à la fin de l’année 1977. Pourtant, son classicisme technique déçoit un peu, avec un train avant de type McPherson à levier simple, quand son aïeule la 304 bénéficiait d’un ensemble triangulé… Idem sous le capot, où l’on retrouve le bien connu moteur XL 5 en bas et milieu de gamme. Cela ne va pourtant pas l’empêcher de décrocher le podium au palmarès des ventes en France, derrière l’intouchable Renault 5, mais aussi et surtout sa grande rivale, la R18. Un léger restylage en septembre 1982 va lui donner un sérieux coup de jeune. Si l’allure du modèle change peu, sa planche de bord revue et, surtout, ses nouveaux moteurs…

Jeune, ce 103 SPX me faisait de l’oeil… Mais j’ai dû me rabattre sur l’allure utilitaire d’une MBK 51 Club pour rassurer mes parents. Moi qui rêvais de kick et de jantes à bâtons ! Il a fallu être patient, mais j’ai l’occasion de chevaucher ce cyclo si convoité, un quart de siècle plus tard… Le démarrage au kick me rassure autant qu’il m’inquiète : j’ai peur de faire basculer l’engin, tant celui-ci me paraît étroit et frêle. Le petit moulin s’ébroue dans un charmant panache bleu, signe que le mélange est un poil riche. Le guidon haut, comme la selle, n’a rien de sportif, mais offre une position de conduite agréable pour le très grand ado que je suis aujourd’hui. Le démarrage est énergique, le petit moteur prend vite…

« Une voiture britannique pour vaincre le monde » : tel était le slogan de lancement de l’Austin Metro sur son marché intérieur en 1980. Il en disait plus sur l’état de décrépitude de British Leyland, propriétaire d’Austin que sur les ambitions de l’auto, qui arrivait bien après le début de la bataille : ses rivales françaises, la Renault 5 et la Peugeot 104, étaient nées en 1972 et la Fiat 127 en 1971 ! Après le coup de génie de l’Austin Mini en 1959, Britannia s’était endormie sur ses lauriers, laissant la petite merveille d’Alec Issigonis assurer seule le rôle de citadine sans grandes évolutions. Par rapport aux autres modèles de la gamme British Leyland, la Metro avait au moins le mérite d’être conforme aux standards du segment grâce…