Innholdsfortegnelse for No. 57 i Auto Plus Classique

Deux anniversaires à la une de ce numéro d’Auto Plus Classiques : les 60 ans de la Citroën Ami 6 et les 80 ans de la Jeep. Quoi de commun entre ces voitures ? Rien évidemment, si ce n’est qu’elles n’ont jamais été encensées de leur vivant pour leur élégance et n’auraient assurément pas raflé la mise dans un concours de beauté. Conçue en un temps record pour être le véhicule du Débarquement, en 1944, la Jeep devait, dans le cahier des charges initial, peser moins de 585 kg. Construite par Willys, elle atteindra finalement la tonne avec ses tôles épaisses et restera à jamais le symbole du succès des troupes américaines venues libérer la France, puis l’Europe, de l’invasion nazie. Nous lui devions bien un hommage. L’histoire de l’Ami…

Je voulais vous montrer cette photo de ma 404, qui profite du coucher de soleil pour s’offrir une délicieuse balade entre les ballots de paille. Une chaude lumière orangée l’enveloppe et la rend encore plus belle, tel un bijou dans son écrin. Le temps s’arrête un instant et vous plonge dans un panorama de carte postale. Samuel Damerval, par courriel Une très jolie photo et un beau texte d’accompagnement qui témoignent de votre attachement à ce magnifique pick-up 404, souvent appelé « camionnette bâchée ».…

La recette de la 2CV semblait excellente : une auto à prix mini mais offrant une vraie habitabilité de berline, une tenue de route bien meilleure que ses rivales à roues arrière motrices, et un confort qui se voyait d’autant mieux que la voiture, loin de sautiller aux moindres aspérités de la route, se laissait aller à d’amples mouvements oscillants, alors synonymes de volupté pour tous les occupants. Si cette recette avait été bonne et plébiscitée par la clientèle, il fallait explorer le filon. Avec une auto montant en gamme – légèrement, n’exagérons pas – et une unique préoccupation : rectifier tout ce qui, sur la 2CV, avait été jugé un peu trop extrémiste… vers le bas. Et voilà, vous avez toutes les données en main pour élaborer le futur…

Si la lunette inversée constitue une singularité frappante de la Citroën, elle n’a pas été inventée par l’Ami 6. Avant elle, la marque américaine Packard l’a imaginée sur un prototype révélé dès août 1953. En série, l’idée a été pour la première fois appliquée sur une très longue berline, une américaine : la Lincoln Continental Mark III, fin 1958. En plus grande série, c’est la petite Ford Anglia qui l’adopte pour la première fois, deux ans avant la Citroën.…

C’est vrai : dénicher une Ami 6 n’est pas compliqué. Vous la trouvez aisément dans les annonces. À moins de viser la perle rare : un exemplaire du tout début avec vitres arrière fixes, une version Confort, une berline dotée d’un toit ouvrant en toile ou un break service vitré. Vous allez surtout vous concentrer sur l’état de la bête. Car la corrosion n’est pas tendre, et les habitacles souvent usés. Heureusement, beaucoup d’éléments sont faciles à trouver : en mécanique et pour la carrosserie, tout existe. Mais les intérieurs recèlent quelques particularités qui sont parfois plus délicates à dénicher, comme la sellerie et les garnissages des versions Confort. Une cote qui enfle La grosse tête, la petite Ami? Longtemps ignorée en collection, elle connaît un regain d’amour depuis 15…

Lors des tests du prototype Bantam, les faiblesses sont légion: fortes vibrations de la direction, tendance à dévier vers la gauche, grosses secousses du pont arrière, faiblesse des amortisseurs, usure de la boîte de vitesses, support de batterie qui se dessoude. Et le moteur qui souffre de surchauffe……

Au départ, la Visa et la R14 répondent à un besoin de leurs géniteurs. Chez Citroën, il s’agit de remplacer la vieillissante Ami 8, basée sur une Ami 6 née en 1961. Elle doit s’intercaler entre les traditionnelles 2CV et Dyane, et la GS, sur le créneau en plein boom des 4/5 CV. Du côté de la Régie, l’objectif est d’occuper le segment d’au-dessus, celui des 6/7 CV, avec une voiture plus moderne (et dotée d’un hayon, fer de lance du Losange) et plus compacte que la R12. Dans un cas comme dans l’autre, la pression est forte sur ces modèles qu’on espère promis à un grand succès. Hélas, tout ne se passera pas comme prévu… Chez Citroën, la prise de pouvoir de Peugeot en 1974 et des finances au…

Nous devons l’avouer. Un match entre une Visa et une R14 n’avait a priori rien d’enthousiasmant pour nous. Et pourtant, à y regarder de près, ces deux autos ne manquent pas de qualités, à défaut d’une gueule d’enfer ou d’une aura démesurée. Le moment est donc venu de mettre nos préjugés de côté et d’ausculter en détail et objectivement chaque spécificité. La réputation des deux voitures étant déjà largement entachée par les origines de leur conception, leur physique difficile et une campagne de promotion destructrice, nous allons tenter de vous les faire aimer pour ce qu’elles sont vraiment. Modularité, maniabilité, consommation, utilisation… Autant d’atouts qui méritent que l’on s’intéresse à ces deux autos boudées des collectionneurs. UTIGIAATIOE AVANTAGE R14 D’office, le match était pipé. Pourquoi ne pas avoir choisi une…

“Cette Horizon est une auto de famille. Après être passée entre les mains d’un oncle, de mon père et de mon grand-père, elle a dormi pendant 15 ans. Je l’ai ressortie en 2008. Elle aura étrenné mon permis et m’accompagne encore aujourd’hui. Je l’équipe petit à petit, toujours dans l’esprit de l’époque. Des butoirs de pare-chocs, des bavettes, un bac de coffre… j’apporte année après année ma pierre à l’édifice, au gré des brocantes et des bourses d’échange, dans le but de la rendre encore plus unique.”…

“Vice-président du club des amoureux des 203-403 (Amoureux203-403.com), j’ai récupéré cette 203 sauvée de la casse en 1990. C’était ma première voiture et ma première restauration, qui s’est étalée sur 10 ans. Hormis quelques ajouts côté éclairage pour une utilisation plus sûre, j’ai voulu la remettre dans son état d’origine, sans accessoires superflus. Aujourd’hui, elle me sert régulièrement, d’autant que je n’hésite jamais à me lancer dans un grand trajet à son volant.”…

Franco-française Même si la Dyna proclame une vocation mondiale, sa carrière reste avant tout française. Petit constructeur doté de faibles moyens de production, Panhard n’a pas les moyens financiers et industriels d’exporter en masse la Dyna, malgré quelques tentatives aux États-Unis et une petite production dans l’usine Citroën de Forest, en Belgique. La production totale de la Dyna n’atteint pas 10 % de celle de sa concurrente la Simca Aronde. La preuve par 6 Alors que les premiers prospectus évoquent une consommation de sept litres, le slogan « 6 places 6 litres » fait bien vite son apparition. Même si la Dyna est devenue plus lourde en passant à l’acier, les améliorations apportées à son moteur ont permis de faire baisser son appétit, qui reste une de ses qualités majeures,…

Hayon magique Depuis la Renault 4, Renault s’est fait une spécialité du hayon. Pour briller à l’international, la marque a pourtant conservé des berlines traditionnelles avec les R12 et R18. Le duo R9/R11, qui reposent toutes deux sur la même base technique, lui permet de jouer pour la première fois sur les deux tableaux. Une stratégie gagnante : les ventes de la R11 sont très supérieures à celles de la R9 en France : elle est la plus vendue de sa classe en 1984. Vive le sport Au milieu des années 80, Renault ne jure que par le turbo et propose systématiquement une version sportive dans ses gammes. Tout comme la R9, la R11 s’offre le Cléon « soufflé » de 105 ch DIN qui fait peu après elle les…

Remplaçante désignée de la BMC 1100/1300 (la fameuse ADO 16), l’Austin Allegro est dévoilée au printemps 1973, mais n’arrive en France qu’à l’automne 1974 avec une gamme constituée de trois versions : une 1100 2 portes, une 1300 4 portes et une 1500 Special 4 portes. En proie à de grosses difficultés financières, le groupe British Leyland investit le minimum dans la conception de l’Allegro (nom de code ADO 67), qui est proposée sans carrosserie à hayon, avec de vieux moteurs culbutés et des transmissions obsolètes. Seules touches d’originalité : une suspension dite « Hydragas » (ensemble ressort/amortisseur avec sphères remplies d’azote) et un curieux volant carré baptisé « Quartic » qui lui valut à l’époque beaucoup de moqueries. Ajoutez une construction bâclée (peinture peau d’orange, planche de bord mal…

En voici le menu : En vedette sur l’affiche, les modèles Bentley et Simca annoncent la présence de deux plateaux extraordinaires consacrés à ces deux marques. Près de 70 Simca (de grande série ou des exemplaires uniques) seront visibles sur place : de la Simca-Fiat 6 CV à la Samba, en passant par la gamme complète des 1000 (avec les sportives Rallye), le cabriolet Week-End, les CG, Bagheera, Murena ou encore les Matra Simca 670 et Talbot Sunbeam Lotus Proto. Sur le stand Bentley, une douzaine de modèles spectaculaires sont attendus, parmi lesquels la 3 litres Sport de 1924 (plus ancienne voiture vainqueur des 24 Heures du Mans connue à ce jour), la Speed Six de 1926, la 3L Barker de 1928, la 8 litres de 1932, la Mark VI…

Alors que l’Ami 6 vit ses derniers mois, Citroën se rend subitement compte qu’une partie de la clientèle pourrait souhaiter une voiture un peu plus riche dans sa présentation. Arrive, d’abord sur le break, une livrée Club, qui cumule les avantages : doubles phares, renforts de pare-chocs, cerclage en plastique blanc autour des enjoliveurs de roues, baguette latérale chromée, sièges avant séparés à dossiers inclinables avec vide-poches sur le côté des assises, garnissages en tissu et similicuir, moquette, gâchettes intérieures de portières chromées (celles de la DS !) et seuils de portes en inox. Le compartiment arrière du break a même droit à un revêtement feutré. De loin, cette Club est la plus rare des Ami 6. Surtout en berline : elle a été produite moins de six mois……

Beaucoup d’Ami 6 sont blanches. Mais le nuancier a pullulé de teintes singulières, parfois proposées moins d’un an. Elles sont aujourd’hui archi recherchées par des collectionneurs exigeants et fous du modèle. Par exemple – et ce n’est pas exhaustif : jaune golf (1963), jaune de Naples (1964), beige Nankin (1967), bleu avril (1961-62), bleu lavande (1963), bleu Arizona (1964), gris Liban (1961-62), gris Etna (1966-67), gris dandy (1966), vert absinthe (1961-62), vert jade (1963-64), ou›encore les rarissimes rouge cornaline (1967) ou corsaire (1968).…

États-Unis, 1940. L’inquiétude gagne les responsables politiques : la guerre fait rage en Europe. Au printemps 1940, avec la défaite de la France et de nombreux pays, l’Allemagne nazie a étendu son empire. Les Américains sentent qu’une intervention de leur part est de plus en plus probable. Avec 1,4 million de soldats, côté hommes, ils sont prêts: en moins de deux ans, les effectifs de l’armée ont été multipliés par sept ! Mais côté équipement, le bât blesse. Des camions, des motos. Mais pas d’engins de liaison pour véhiculer les hommes et leur matériel. Le temps presse. Il va falloir faire vite. Très vite… Dès juin 1940 est créée au sein de l’US Army une commission chargée de passer commande d’un engin léger, capable de s’aventurer sur des terrains difficiles,…

La production de la Jeep MA débute le 18 novembre 1941 chez Willys. Ford s’y met quatre mois après, avec la GPW. Exactement la même auto, à ceci près que, par coquetterie, le géant de Détroit marque la quasi-totalité des pièces avec le « F » de la marque : carrosserie, mécanique, visserie, joints, instruments de bord ! Très vite, les cadences sont élevées : plus de 400 voitures par jour. L’auto est particulièrement réussie : tous les tests ont permis d’obtenir une belle fiabilité. Quand l’offensive du Débarquement se profile début 1944, l’armée américaine est fin prête, voitures comprises ! Au total, 156 000 hommes et des dizaines de milliers de Jeep débarquent sur les plages de Normandie. La voiture stupéfie les Européens : un petit 4×4 aussi agile,…

Encore une placide Renault des années 70/80 pour moi ! Je me demande bien ce que j’ai fait au chef. D’autant plus que cette fois, il s’agit d’une R14. Une auto qui, de mon point de vue, ne présente aucun intérêt. Ni mécanique, ni esthétique, sans originalité, ni une quelconque innovation. Non vraiment, j’ai dû faire quelque chose de grave ! Mais le boulot, c’est le boulot. Allons voir tout de même de près cette Renault rondouillarde pour tenter de lui trouver quelques qualités. Déjà, cela aurait pu être encore pire. Car Pierre-Louis hérite d’une Visa, à peu près aussi mal fagotée que lui. Et l’exemplaire dont je dispose est une des toutes premières TS, apparues fin 1978 et restylée en 1979, que l’on peut qualifier comme la sportive de…

Puissance max. : 200 ch DIN (env.) Vitesse maxi : 180 km/h 1 000 m D.A. : 33,2 s (env.) Cote : env. 30 000 € La meilleure voiture du monde ! » En cette fin des sixties, le tonton un peu aviné n’en démord pas, et ce ne sont pas mes parents qui vont le contredire : « Une Rolls ne tombe jamais en panne ! Pour preuve, l’usine est prête à envoyer un mécanicien dans le monde entier si l’une de leur voiture connaît un souci mécanique ! » D’ailleurs, le célèbre constructeur de Crewe n’a-t-il pas affirmé un jour qu’une Rolls ne tombait jamais en panne, mais qu’elle s’arrêtait de fonctionner… Subtilité marketing, en tout cas art de la litote ! Lorsqu’on évoque le nom de Rolls-Royce,…

Tout est dans le regard Durant les premières années de l’Alfetta, point de version 2000 en haut de gamme : celui-ci est représenté par la version 1.8 de 122 ch DIN qui est dotée d’une calandre 4 phares. Pour mieux la distinguer, la petite 1.6, qui bénéficie du même bloc mais de plus petite cylindrée, hérite d’une calandre à deux phares, exactement comme les Giulia 1.3 et 1.6 avant 1972. Chirurgie lourde La 2000 ne se contente pas d’augmenter sa puissance et de soigner son équipement. Elle change également sa ligne en adoptant des projecteurs carrés, des gros pare-chocs et des feux plus imposants. Des modifications très à la mode durant les années 70 qui furent cependant diversement appréciées par la clientèle Alfa Romeo à l’époque, attachée aux phares ronds.…

Quelques astuces Surveillez la tension Le sulfate, qui réduit la capacité de la batterie, se forme dès que la tension chute sous les 12,5 V. Mais une surtension, au-delà de 14,7 V, est également néfaste. L’idéal est donc de disposer d’un voltmètre sur le tableau de bord. Si votre voiture n’en est pas équipée, l’APM-1 (32 €, Conrad.fr) se branche directement sur l’allume-cigares. De quoi surveiller l’état du circuit de charge en continu. Mieux vaut une grande que deux petites Par souci de place ou d’équilibre du poids, certains véhicules, comme les MG B, sont équipés de deux batteries de 6 V pour un circuit en 12 V. Pour réduire le coût du remplacement, additionnez les chiffres indiqués sur les étiquettes, mesurez l’emplacement le plus grand et remplacez les deux…

Après la constitution de Ford Europe en 1968 et le lancement de l’Escort MK1, de la Taunus TC puis de la Capri, la filiale du constructeur américain termine de rationaliser les gammes tentaculaires héritées de Ford Angleterre et Ford Allemagne. Les deux bureaux d’études se mettent au travail dès 1968 autour d’un projet de haut de gamme commun, la Granada, qui n’a rien à voir avec le modèle du même nom proposé aux États-Unis de 1975 à 1982. Son style, réalisé par la division britannique, est pourtant bien inspiré des tendances américaines. Comme il est de coutume pour une Ford d’alors, la Granada, produite dans les deux pays, se caractérise par l’extrême variété de sa gamme : elle compte dès son lancement trois carrosseries et une offre considérable de motorisations…

La cote Auto Plus Classiques indique trois valeurs en euros, correspondant aux moyennes des transactions de véhicules de collection en fonction de leur état. À restaurer : se rapporte à un véhicule ne pouvant prendre la route sans gros travaux préalables. À réviser : désigne une voiture tout juste en mesure de rouler, pour laquelle une remise en état est nécessaire. Prête à rouler : s’applique à une auto capable de circuler sans souci, mais qui n’est pas exempte de défauts (carrosserie ou sellerie). Les séries limitées ainsi que les autos en état dit « concours » peuvent afficher un tarif supérieur, si leur configuration d’origine est respectée. Pierre-Louis Champeaux & Jérôme Fombelle…

4CV : erreur de réservoir Fidèle de votre magazine, je viens de lire le beau reportage sur la 4CV découvrable 1950 et je pense qu’une erreur s’est glissée à la page 68, dans la légende de la photo en bas à gauche : le réservoir d’essence est bien placé à la hauteur de la banquette, mais je crois qu’il est sous la voiture, et le joli bouchon ne donne pas accès à la goulotte de remplissage, mais à la goulotte du radiateur. Ceci dit, j’apprécie toujours de vous lire. Auto Plus Classiques me permet de me retrouver quelques années en arrière, avec des modèles que j’ai bien connus ou possédés. Denis Ferry, par courriel Bravo pour votre vigilance : vous êtes plusieurs (MM. Henri Sztukowski, Jean-Pol Dussard…) à nous avoir…

Depuis sa naissance en 1919, Citroën a fait de la sortie de tout nouveau modèle un événement majeur qui frappait fortement le public. Grâce à une publicité tapageuse qui allait jusqu’à prendre d’assaut la tour Eiffel. Mais aussi en raison du caractère révolutionnaire de ses modèles : la Traction de 1934, la 2CV de 1948, la DS de 1955 ont été les voitures les plus innovantes de l’histoire. Lorsque l’Ami 6 paraît, le constructeur du quai de Javel est auréolé d’un prestige incomparable et d’une popularité à son apogée. Les inconditionnels du Double Chevron pullulent. Et au-delà de ce large cercle de passionnés, la marque fascine. Alors… si en ce tout début des années 60, l’Ami 6 n’est pas la plus novatrice des voitures, l’annonce de sa sortie imminente suscite…

Avec ses premiers clients, Citroën se montre pingre. Jusqu’en octobre 1961, les vitres arrière sont totalement fixes, les essuie-glaces ne bénéficient pas d’un retour automatique en position de repos et l’ouverture du couvercle de malle se fait par une tirette à câble commandée via un anneau coincé sur le rebord droit de la banquette. Pire : jusqu’en septembre 1962, la banquette avant ne dispose pas de glissières, ce qui interdit de la régler sans procéder, à l’arrêt, à une petite manipulation malaisée. Tout cela cadre mal avec la première séance photos du constructeur, qui fait poser l’auto avec un mannequin devant l’ultra chic bijouterie Van Cleef & Arpels, place Vendôme, à Paris……

555 398 breaks. 483 986 berlines. Pour l’unique fois de l’histoire sur une voiture française, un›break va mieux se vendre que la berline. Plébiscité pour son volume arrière, son caractère pratique et la disparition de la lunette inversée jugée… étrange, il séduit davantage. Surtout dans les campagnes : il sera adopté par de nombreux fermiers. Dans son sillage, l’Ami 8 connaîtra le même clivage.…

L’offre de l’armée lancée, une seule marque a réagi dans les temps : la petite firme Bantam ! Elle fabrique sous licence et à faibles cadences l’humble Austin Seven anglaise. Elle recrute tout exprès l’ingénieur Karl Probst, un des pionniers de l’automobile américaine. Il met au point le prototype de la future Jeep en… cinq jours ! Tout y est : face avant, profil, pan arrière vertical avec roue de secours à droite, sans oublier la transmission 4×4. Présentée à l’armée le 21 septembre 1940, elle passe une batterie de tests : franchissement, chemins défoncés, passages de gués, boue, marécages, zones de sable, pentes et dévers sévères, courses de vitesse et épreuves d’endurance. Malgré les faiblesses relevées (voir ci-dessus), l’agilité et les aptitudes du petit engin convainquent. Même si son…

WILLYS CJ-2A IL Y A UN DÉBUT À TOUT [1945-1949] 214 202 EXEMPLAIRES Après 46 prototypes de versions civiles élaborés en 1944 et 1945, la CJ fait enfin son apparition fin 1945. Visuellement, elle est facile à reconnaître : les phares plus gros sont en relief, la calandre ne compte plus que sept fentes verticales et sa roue de secours a migré sur le côté, accrochée à l’aile arrière. Mécaniquement, le moteur est le même mais la boîte de vitesses, modernisée, est plus robuste. La CJ-2A n’est pas destinée à jouer les séductrices, elle reste orientée vers les tâches rudes : agriculture, élevage et quelques activités industrielles. Ultra-dénuée en équipement, elle peut s’agrémenter d’options : bâche, siège passager avant, sièges arrière, rétroviseur central, prise de force avant et arrière.…

Étant le citroëniste de la bande, je me doutais que la Visa serait pour moi. J’ai beau avoir un faible pour l’Ami 8, je ne suis pas un fan de sa remplaçante. Car la Visa n’est plus tout à fait une vraie Citroën : elle repose sur une base de Peugeot 104. Alors quand je me suis vu attribuer cette « Peutroën » pour ce duel, je n’ai pas sauté de joie. Et puis franchement, avec son gros pif et son cul plat, difficile de parler de canon de beauté (la voiture hein, pas Jérôme). Et je n’évoque même pas le bruit insupportable de son moteur de 104 et de sa fameuse triplette ! Bref, j’arrive sur le lieu de rendez-vous en traînant des pieds… Première surprise, la bande-son ne…

J’avoue ne pas être le plus fervent défenseur de la marque à l’hirondelle. La raison en est toute simple : elle n’a jamais joué de rôle clé dans ma jeunesse. À l’évidence, j’en connais les best-sellers comme l’Aronde, la 1000 et la 1100. Naturellement, j’ai toujours regardé d’un œil intéressé les productions hors normes vendues sous le patronyme Matra. Et bien entendu, je louchais sur la petite Talbot Samba, citadine incontournable des jeunes permis de mon temps, dès mon papier rose en poche. Mais l’Horizon est complètement passée entre les mailles du filet. Peut-être noyée par la confusion qui règne dans les années 70 par ce jeu de patate chaude qu’est le triste destin de Simca. Chrysler, alors majoritaire de la marque depuis 1963, revend à PSA en 1978, qui…

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile française est au plus mal. Au désordre et à la multiplicité de constructeurs issus des années 30 s’ajoute la destruction totale ou partielle de nombreuses usines. L’État décide d’intervenir pour réorganiser et relancer la production, en attribuant à chaque constructeur un segment. Parmi les rares à suivre les consignes, Peugeot se (re)lance sur le segment des berlines de taille moyenne. La 202 revient au catalogue dès 1946, rapidement reléguée au second plan par la présentation de la 203 en octobre 1948. Idéalement placée entre les petites 2 à 4 CV (Citroën 2CV et Renault 4CV) et les modèles haut de gamme de 11 CV et plus (Citroën Traction Avant, Ford Vedette…), elle va rapidement trouver son public, bien aidée par…

Nous sommes en 1971. Mercedes présente deux grandes nouveautés. Son roadster SL qui remplace le mythique « Pagode » et qui atteindra le record de longévité d’une découvrable dans la marque : 18 ans ! Et ce coupé singulier, que personne n’attendait, qui prend la place des très sérieux et très statutaires 250 SE et 280 SE précédents. Singulier, car ce sera l’unique fois de son histoire que Mercedes dérive un coupé non pas d’une berline dotée d’une architecture haute, mais d’un roadster bas, effilé. Ce qui, avec l’allongement de 35 cm de la caisse, donne une silhouette particulièrement fine. Par la suite, les coupés SEC dériveront des Classe S. Beaucoup plus hauts et mastoc. Elle, je ne me lasse pas de la contempler… Sous le capot, du nouveau Nés…

Finitions caméléon La Classe C vit avec son temps : elle instaure comme d’autres modèles des années 90 des lignes qui se veulent bien plus que des finitions. La Classique est une entrée de gamme qui ne dit pas son nom, tandis que l’Esprit veut « avoir l’air jeune tout en étant raisonnable ». L’Elegance cherche quant à elle à offrir un « niveau de confort que l’on peut en toute modestie qualifier de supérieur », tandis que la Sport « a été conçue pour une conduite dynamique ». Une arlésienne qui a du coffre Contrairement à la 190, la Classe C n’est pas proposée uniquement en berline. Elle doit cependant attendre trois ans pour profiter d’une version break. Il est vrai que du côté des rivales, l’attente est tout…

1 Contrôlez la batterie Inspectez minutieusement l’élément pour déceler d’éventuelles cassures, fissures ou un dessertissage de la partie supérieure. Assurez-vous que la mise à l’air libre n’est pas obstruée et vérifiez la fixation de la batterie. 2 Faites le niveau La première étape consiste à contrôler le niveau d’électrolyte en dévissant les bouchons situés au-dessus. Remplissez chaque cuve avec de l’eau déminéralisée jusqu’à ce que les plaques de plomb soient immergées. 3 Chargez plusieurs jours Branchez un chargeur automatique sur la batterie pendant une dizaine de jours. Cela aura pour effet de lui donner un coup de fouet et de la remettre à niveau (ce qu’un roulage occasionnel ne peut lui apporter). 4 Désulfatez la batterie Si votre chargeur ne dispose pas d’une fonction « reconditionnement », il est possible…

Ah, si j’avais possédé un tel engin à 14 ans, nul doute qu’il n’aurait pas gardé cet état de fraîcheur bien longtemps ! Ce TLX semble neuf. Il va pourtant falloir que je justifie mon salaire et aille salir ses pneus… En attendant, j’aborde cette petite moto avec délice. Mais quel dommage d’avoir gardé ces pédales de vélo. Eh oui, à l’époque, c’était obligatoire… Peugeot a pourtant limité le désagrément en proposant une position « cale-pieds », les deux pédales étant alors au même niveau, en position basse. « Et pour démarrer alors ? » me direz-vous. Inutile de les remettre en position normale, un simple quart de tour suffit à réveiller le petit moulin. La selle est confortable, le guidon large. Avec le réservoir entre les jambes, la position…